Hieno artikkeli, kaikin puolin. Mielestäni se kaipaa kuitenkin muutaman mallaria kiinnostavan selvennyksen. Ja ainahan näistä on hyvä viritellä keskustelua :)
- Selkäevä- ensimmäisissä prototyypeissa sekä joissain tuotantokoneissa oli N-tyypin kaltainen selkäevä. Osassa selkäevä oli suora. Moni kone saapui UK:hon ilman selkäevää, joka sitten asennettiin kenttämodifikaationa. Joten sama kone eri ajankohtina voi olla erilainen. Noista referenssikuvista löytyy esimerkkejä.
- M-mallin ohjaamon lattia oli samanlainen kuin myöhäisissä D-malleissa, eli lattia oli tasainen.
- Tosi monessa referenssikuvassa näkyvät siipiripustimet asennettuina, mutta ilman kuormaa.
- Curtis Electricin potkureitakin on vähintään kaksi erilaista, joten siinä kannattaa myös katsoa esikuvaa, jonka pohjalta rakentaa.
- Suoralla selkäevällä varustettua M -versiota on vaikeaa erottaa D-40-RA versiosta, tarkkuutta sarjanumeron kanssa :-). Jos siiven alapinnasta pilkistää mallia "nysä" olevat raketinkannattimet, niin silloin kyse ei ole M-tyypistä.
/marko
Republic P-47M T-boltin lyhyt oppihistor
P-47M

Lt. Edgar J Huff, Ogden, UT. 63rd Fighter squadron. P-47M 44-21209 UN-B “Lookin’ Fer Trouble”. Photo Dennis Hayes
P-47M Thurdeboltin (Thurderbolt = salama, salaman/ukkosen isku) taustaa
Kesästä 1943 alkaen Republic P-47M Thunderboltia suunniteltiin ja kehitettiin Republicin testi/koeversion XP-47J:n yhteydessä. Suunnittelu- ja kehitystyötä voidaan kutsua Republicin täysin omaksi (in-house) kehitysohjelmaksi, koska sillä ei ollut virallista USAAF:n hyväksyntää/tilausta. Ensimmäiset koelennot XP-47J:llä suoritettiin 26.11.1943. Testiversiosta XP-47J (sarjanumero 43-46952) irtosi tehoja peräti 2800 hp:tä WEP:illä (War Emergency Power - WEP toteutetaan moottorin vesijäähdytyksellä, ruiskuttamalla vettä polttoaine- ja ilmaseoksen yhteydessä moottorinsylintereihin – Water Injection; vrt. saksalainen MW-50 metanoolivesiruiskutus), moottorin kierrosten ollessa 2800 rpm/kierrosta minuutissa uudella Pratt & Whitney R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorilla, jossa oli uudet CH-5 turboahtimet. Koelennolla 4.8.1944 XP-47J:llä saavutettiin melko suuri huippunopeus 505 mph/813 km/[email protected] jalkaa/9754 metriä (tasan 70 mailia eli 113 km/h enemmän huippunopeutta kuin myöhäisemmillä P-47D-30-RE/ P-47D-35-RA versioilla). XP-47J:hin asennettiin myös ilmajarrut siipien alapuolelle hidastamaan vauhtia syöksyssä suurella nopeudella. Huolimatta erinomaisista suoritusarvoista XP-47J ei ollut oikeastaan muuta kuin teknologisen saavutuksen näyte.
XP-47J:n testien aikana Farmingdalen tehtaalla asennettiin neljään P-47D-27-RE:hen, sarjanumerot 42-27385/27388, Pratt & Whitney R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorit CH-5 turboahtimilla – täysin sama moottori kuin XP-47J:ssä ja luonnollisesti samoilla moottoritehoilla (2800 hp:tä/2800 rpm WEP:illä). Ko. neljä P-47D-27-RE:tä uudella moottorilla ja ilmajarruilla (jälleet samat kuin XP-47J:ssä) uudelleennimettiin YP-47M:ksi ja maalattiin kellertäviksi (chromate yellow – väriexpertit täsmentäköön tarkemmin ko. keltaisen värisävyn). Viimeisiin syyskuussa 1944 USAAF:lle valmistettuihin 130:een P-47D-30-RE:hen, sarjanumerot 44-21108/21237, asennettiin P & W R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorit CH-5 turboahtimilla ja ilmajarrut siipiin (kuten XP-47J:ssä ja YP-47M:ssä) ja ne uudelleennimettiin P-47M-1-RE:ksi.
Ensimmäinen tuotantosarjan P-47M-1-RE toimitettiin 56FG:lle (56th Fighter Group aka Zemke’s Wolfpack eli Zemken ”susilauma”) 8. Ilma-armeijaan (8th AF = Air Force) Isoon Britanniaan joulukuussa 1944. Tämä ensimmäinen P-47M-1-RE koneyksilö, sarjanumeroltaan 44-21108, tuli myöhemmin tunnetuksi kapteeni Witold A. Lanowskin (4 ilmavoittoa, 61st Fighter Squadron = 61FS) henkilökohtaisena lekona (tunnuskoodi HV-Z). Kaikki 130 P-47M-1-RE:tä plus kolme YP-47M:tä toimitettiin 56FG:lle palvelukseen ja yksi YP-47M, sarjanumero 42-27387, muutettiin P-47N prototyypiksi vaihtamalla siihen uudet siivet.
Useasti on virheellisesti väitetty, että P-47M olisi P-47N:n esisarja, tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa, kuten ylläolevasta tekstistäkin pitäsi jo käydä ilmi. Ainoastaan yksi em. P-47M prototyyppi YP-47M muutettiin P-47N prototyypiksi, joka puolestaan uudelleennimettiin XP-47N:ksi. P-47M:n ja P-47N:n tuotantosarjalentokoneissa on paljon yhtälaisyyksiä, samoja rakenteita ja osia, mutta ne ovat silti täysin omia versioitaan - näin myös operatiivisessa merkityksessä. P-47M:ssä ja P-47N:ssä on sama lentokonerunko (airframe), sama P & W R-2800-57 C–sarjan moottori, sama CH-5 turboahdin, samat ilmajarrut ja sama Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen. Ero koneiden välillä oli ulkonaisesti siivissä, sisäisesti P-47N:n huomattavasti suuremmassa polttoainekapasiteetissa ja suuremmassa painossa sekä P-47M:n paremmissa suoritusarvoissa poislukien lentomatka. P-47M:ssä oli P-47D-30-RE:n runko ja siivet, kun taas P-47N:ssä oli P-47D-30-RE:n runko ja täysin uudelleen suunnitellut suorakaiteen muotoisiksi leikatut (square clipped wings) siivet a`la P-51 Mustang, joissa oli myös polttoainesäiliöt (”wet wings” = siivet, joissa on polttoainesäiliöitä).
Republic suoritti myös tehotestejä P & W R-2800-57 C-sarjan moottoreillä, joissa moottoreitä käytettiin jopa 250 tuntia yhteen menoon ja niistä puristettiin ulos 3600 hp:tä – tämän rääkin jälkeen moottorit olivat täysin kaputt eli loppuunkuluneita. Huolimatta näistä onnistuneista moottoreiden kestorääkeistä, P & W R-2800-57 C-sarjan moottoreiden asennus ja toiminta aiheutti ongelmia P-47M:ssä; moottorien aiheuttamia vikoja ei koskaan saatu täysin korjatuksia P-47M:ssä, vasta P-47N:ssä kaikki viat ja ”bugit” saatiin korjattua kuntoon. Moottoriongelmien takia eräässä vaiheessa kaikkien P-47M:ien moottorit vaihdettiin uusiin.
P-47M oli operatiiviselta merkitykseltään vain ja ainoastaan puhdas periaatteessa korkealla lentävä torjuntahävittäjä (interceptor). Jo suunnittelu- ja kehitysvaiheessa P-47M:ää ajateltiin amerikkalaisten vastineeksi saksalaisille Fw 190- hävittäjille, ei V-1 lentävien pommien torjuntaan, kuten virheellisesti on useasti väitetty – P-47M:n suunnittelu alkoi kauan ennen V-1 pommien uhkaa ja niiden aiheuttama uhka oli jo käytännössä poistunut, kun P-47M:t tulivat operatiiviseen käyttöön. Tietysti on mahdollista, että kolmea YP-47M:ää käytettiin V-1 pommien torjuntaa, koska ne saapuivat Isoon Britanniaan ennen varsinaisia sarjatuotanto P-47M:iä. Oli miten oli, P-47M oli tunnettu Thunderboltin ”sprint”-versiona, jota myös ”hot-rod” ”jugiksi” nimitettiin, koska P-47M:n huippunopeus on karkeasti sanottuna melkein 50 mailia enemmän kuin tavallisen P-47D ”jugin”. Pelkästään jo operatiivinen tarkoituksenmukaisuus saneli sen reunaehdon, ettei P-47M:ien siipien alle laitettu ripustimia + varusteita ja niistä YP-47M/P-47M:stä, joissa ne jo olivat, ne yksinkertaisesti poistettiin.
Yleisesti ottaen P-47 oli II MS:n suurin operatiivista toimintaa nähnyt amerikkalainen yksimoottorinen; hyvin voimakas, kestävä, massiivinen ja tuhovoimainen; taisteluhävittäjä. (suurin amerikkalainen yksimoottorinen hävittäjä oli Boeing XF8B ja toiseksi suurin Curtiss XP-62, kumpaakaan ei käytetty operatiivissa toiminnassa; lähinnä protokoneita). P-47:ja käytettiin useissa eri rooleissa; mm. puhtaana hävittäjänä (interceptor), saattohävittäjänä (escort fighter), hävittäjäpommittajana (fighter bomber), pitkän matkan hävittäjänä (long range fighter) ja maataistelukoneena (attack fighter). ”Jugista” tehtiin useita eri versioita, ensimmäisen varsinaisen hävittäjäversion ollessa P-47B. P-47D versiot ovat tunnetuimpia, koska niitä valmistettiin eri alaversioineen (varhaisimmat D – versiot olivat razorbackeja) eniten, yhteensä 12603 kpl:tta. Samoin D:t (kuten myös M:t ja N:t) valmistettiin ”bubble canopylla/teardrop canopylla/bubbletop canopylla”, lentäjän näkyvyyden parantamiseksi verrattuna aikaisimpiin ns. razorback-versioihin B/C.
P-47M “Jugin” (Juggernaut aka Jug = mikä tahansa suuri ylivoimaisen tuhoava voima tai objekti) tekniikka ja suoritusarvot pähkinäkuoressa
P-47M-1-RE:n suorituskyky oli erinomainen; huippunopeus WEP:illä (War Emergency Power)
• 473 mph/761 km/[email protected] jalkaa/9754 metriä (absoluuttinen huippunopeus),
• 436 mph/702 km/[email protected] jalkaa/6096 metriä,
• 401 mph/645 km/[email protected] jalkaa/3048 metriä ja
• 367 mph/591 km/[email protected] Level (SL)/merenpinnan tasolla.
• Lakikorkeus oli 41000 jalkaa/12495 metriä eli sama kuin muillakin ”Jugeilla”.
Nousunopeus oli myös erinomainen, peräti
• 3885 jalkaa/minuutti eli 1184 metriä minuutissa @SL jalkaa/ merenpinnan tasolla,
• 3775 jalkaa/minuutti eli 1151 metriä minuutissa @5000 jalkaa/1524 metriä,
• 3425 jalkaa/minuutti eli 1044 metriä minuutissa @15000 jalkaa/4572 metriä ja
• 2375 jalkaa/minuutti eli 724 metriä minuutissa @28000 jalkaa/8535 metriä.
Maksimi lentomatka eli range oli vain 530/560 mailia/853/901 kilometriä, riippuen lentokorkeudesta ja –nopeudesta ja ”taktinen” lentomatka 110 gallonan (418 litraa) lisäpolttoainesäiliöllä alarungossa ainoastaan 400 mailia/644 kilometriä. Sisäisten polttoainesäiliöiden tilavuus oli 370 gallonaa eli 1406 litraa. Taistelulentoonlähtöpaino P-47M:llä oli 13275 lbs/6035 kg, maksimipaino 15500 lbs/7047 kg ja tyhjäpaino puolestaan 10442 lbs/4746 kg.
Kriittiset mitat:
• Siipienväli 40 jalkaa ja 9,375 tuumaa/12,43 metriä,
• Pituus 36 jalkaa ja 4 tuumaa/11,07 metriä,
• Korkeus 14 jalkaa ja 7 tuumaa/4,45 metriä ja
• Siipien pinta-ala 308 neliöjalkaa/28,61 neliömetriä.
P-47D-30-RE/P-47D-35-RA versioiden, viimeisen P-47-version P-47N:n ja P-47M:n kriittinen Mach-arvo oli huima 0,83 Machia, jonka Curtissin kuuluisa koelentäjä Herbert O. Fisher (sai ainoana siviililentäjänä USAAF:n Air Medalin II MS:ssä) ainakin kerran saavutti. Fisher saavutti 0.80 Machia useasti sodan jälkeen syöksyssä testilennoillaan P-47D-30-RE:llä (koodi TEST PE 219, sarjanumero 4490219), kuten esim. 27.10.1949. Myös koelentäjä Bob Hoover saavutti useasti 0,805 Machia P-47:lla vuosina 1946 – 47.
RAE:n (RAE = the Royal Aircraft Establishment, joka nimettiin myöhemmin the Royal Aerospace Establishmentiksi ja sittemmin liitettiin osaksi the Defence Research Agencyä ja tämän jälkeen osaksi the Defence Evaluation and Research Agencyä. Lopulta entinen RAE jaettiin QinetiQ:n ja the Defence Science and Technology Laboratoryn kesken) testeissä P-47 saavutti huiman 0.861 kriittisen Machin arvon syöksyssä, nopeuden ollessa 608 mph/978 km/[email protected] jalkaa/5791 metriä. Tuolloin syöksyssä aikaa oli kulunut 22 sekuntia, C.I.A.S.:n (C.I.A.S. = Caliberated Indicated Air Speed = kalibroitu näytetty nopeus eli kalibroitu mittarinäyttönopeus) nopeuden ollessa 475 mph/764 km/h ja todellisen nopeuden T.A.S. (True Air Speed) ollessa tuo 608 mph/978 km/h.
I.A.S. (Indicated Air Speed) eli mittarinäyttönopeus oli II MS:n lekoissa aina alhaisempi kuin T.A.S. (True Air Speed) eli todellinen nopeus, johtuen pitkälti sen aikaisten mittari-instrumenttien ja antureiden epätarkkuudesta ja siten mittausvirheestä; tämä päti myös kalibroituun mittarinäyttönopeuteen, sillä ne olivat yleensä instrumenttien ja kalibrointivirheen osalta korjattu (kalibroitu), mutteivat puristus/paineistusvoimien osalta (compressibility). Ko. RAE:n testissä C.I.A.S.:ia ei ole kalibroitu myöskään puristusvoimien osalta, eikä T.A.S.:ia ilman lämpotilan, -paineen ja -tiheyden osalta, näistä syistä johtuen RAE:n testeissä lienee mittausvirhe. Mitkä olivat RAE:n testien todelliset korjatut C.I.A.S., T.A.S. ja kriittinen Mach? Tuskin kukaan tietää niitä enää 100% varmuudella.
Joka tapauksessa P-47:n kriittinen Mach arvo maksimissaan lienee ollut tuo Fisherin saavuttama 0.83 Machia ja T.A.S. maksimissaan jotain välillä 580 – 588 mph/933 – 946 km/h, - 0.79 Machissa Fisherin T.A.S. nopeus oli jo 561 mph:ta/903 km/h:ta -, huima vauhti potkurikoneella, jossa potkuri toimii jarruna syöksyttäessä.
Aseistuksena P-47M ”Jugeissa” oli normina 8×12.7 mm M2 Browning konekiväärit siivissä ja provisio 1000 lbs:n eli 455 kg:n pommille rungon alapuolella (P-47:n perusripustin mahan alla = rack under the belly). Tiettävästi käytännössä ei yksikään P-47M leko koskaan kuljettanut pommia alarungon ripustimessa minkään mission aikana, joten se jäi vain mahdollisuudeksi eli provisioksi. Alarungon ”belly rackiä” käytettiin vain ja ainoastaan (jos ylipäätään käytettiin lainkaan) irrotettavan ja pudotettavan lisäpolttoainesaäiliön kuljettamiseen. P-47M pienoismallin rakentajana jättäisin laittamatta mitään alarungon kiinnikkeisiin, jättäisin ne vaan sellaisekseen ja maalaisin ne kuten koko koneen alapuoliskon alumetalliväriseksi.
Puolestaan siipien ripustimet (underwing racks/pylons) erilaisille varusteille, kuten pommeille, lisäpolttoainesäiliöille, raketeille yms… olivat P-47M:ssa kokonaan poistettu. Ainoastaan neljässä esisarjan YP-47M:ssä ja muutamissa tuotannon alkusarjan P-47M:ssä oli ripustimet siivissä, mutta nekin poistettiin hyvin nopeasti ja kiinnitysreiät tukittiin. Joten mitään turhia härpäkkeitä ei kannata kiinnitellä P-47M mallien siipiin, vaikka se näyttäisikin hienolta. Poikkeukset vahvistavat säännöt, sillä II MS:n jälkeen useisiin P-47M:iin asennettiin siipien ripustimet lähinnä lisäpolttoainesailiöitä varten ja aivan sodan loppuvaiheissa (huhtikuun lopulla/toukokuun alussa) joihinkin P-47M:iin asennettiin myös siipien ripustimet 56FG:n komentajan Daden käskystä/toiveesta. Joka tapauksessa on parempi jättää ne pois (kts.perusteet edellä), kun laittaa niitä. Sillä jos ne laittaa, tällöin pitäisi etsiä kuva päiväyksellä ja mieluusti vielä operaatioraportti niitä käyttäneestä koneyksilöstä, joka lienee aika vaikea tehtävä.
Moottorina P-47M-1-RE:ssä oli Pratt & Whitneyn 18-sylinterinen R-2800-57 C-sarjan Double Wasp tähtimoottori CH-5 turboahtimella (CH-5 turbo-supercharger), joka antoi parhaimmillaan WEP:illä 2800 hp:tä (2,090 kW), moottorin kierrosten ollessa 2800 rpm/kierrosta minuutissa, moottorin puristuspaineilla 72” Hg eli 72 inches of mercury eli siis 35,36 psi (inch of mercury = 1 inHg = .491098 psi tai toisin päin 2.036254 inHg = 1 psi) ja käytettäessä tehokasta 100/150 lentokonebensaa (100/150 aviation gasoline). Kaikki P-47M-1-RE koneet valmistettiin Farmingdalen tehtaalla.
Moottorin puristuspaineita nostamalla hetkellisesti 75” Hg:hen ja käyttämällä WEP:iä, voitiin jotkut P-47M lentokoneyksilöt mahdollisesti saada lentämään pari mailia nopeampaa; 475 mph/764 km/[email protected] jalkaa/9754 metriä. Käytännössä ja virallisesti (USAAF:n dokumentit) P-47M:n absoluuttinen huippunopeus oli tuo jo edellä mainittu 473 mph/761 km/[email protected] jalkaa/9754 metriä. Potkurina P-47M:ssä oli Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri, joka halkaisija oli 13 jalkaa eli noin 3,96 metriä.
Tosin mainittavan arvoista on, että USAAF:n oman estimaation mukaan ns. puhdas (clean) P-47M varustettuna vain kuudella (kolme kummassakin siivessä) 12.7 mm M2 Browning konekiväärillä, normin kahdeksan sijaan M2 kk:n sijaan ja maalaamattomana eli siis pelkällä hopeisen värisellä alupinnalla saavuttaisi jopa 480 mph/772 km/[email protected] jalkaa/9754 metriä huippunopeuden. Nopeus tulisi painonsäästön (2 kk:n kiinnikkeineen ja patruunoineen sekä maalien paino pois) ja ilmanvastuksen pienenemisen takia nousemaan 7 mailia tunnissa (473 mph + 7 mph = 480 mph). Tiettävästi ko. USAAF arviota ei koskaan testattu käytännössä ja kaikki P-47M:t säilyttivät värikkäät ja mielenkiintoiset maalaus/värityspintansa ynnä kahdeksan konekivääriään (neljä per siipi).
Tiettävästi P-47M oli kolmanneksi nopein operatiivisessa toiminnassa käytetty mäntä/potkurimoottorihävittäjä ja -lentokone (piston/reciprocating engine plane) II MS:ssa; nopein oli saksalainen Focke Wulf Ta-152H-1 huippunopeus noin 840 km/h/522 [email protected] metriä/43307 jalkaa ja toiseksi nopein saksalainen Focke Wulf Fw 190D12/D13 huippunopeus noin 780 km/h/485 [email protected] metriä/43307 jalkaa.
Ilmeisesti myös saksalainen mäntämoottorihävittäjä Dornier Do 335 Pfeil (Pfeil = Arrow = nuoli), lempinimeltään Ameisenbär (Ameisenbär = Anteater = muurahaiskarhu), oli P-47M:ää nopeampi; 765 km/h/475 [email protected] metriä/21325 jalkaa; mutta en ole varma tästä, koska en ole perehtynyt kovin hyvin/yksityiskohtaisesti Do 335 Pfeiliin. Joka tapauksessa Do 335 Pfeil ei tiettävästi nähnyt operatiivista käyttöä, joten se ei kuulune em. kategoriaa. Do 335 Pfeil expertit korjatkoon/oikaiskoon/täydentäköön tiedot Pfeilin osalta.
P-47M:n “Hot Rodin” operatiivinen toiminta Zemken ”susilaumassa” (Zemke’s Wolfpack)
Zemken ”susilauma” eli 56FG (Fighter Group) koostui kolmesta FS:stä (Fighter Squadron), joiden numerot olivat 61, 62 ja 63 eli 61FS, 62FS ja 63FS. 56FG oli sijoitettuna Boxtedin lentotukikohtaan Isossa Britanniassa 18.4.1944 – 9.9.1945 eli II MS:n loppuun saakka. Joulukuusta 1944 alkaen P-47M:ien tullessa pikkuhiljaa 56FG:n operatiiviseen käyttöön eversti (Colonel) Hubert A. Zemke - (17 ¾ ilmavoittoa; lokakuussa 1944 Zemke ammuttiin alas ja hänestä tuli sotavanki sodan loppuun saakka) - ei enää toiminut 56FG:n komentajana, vaan 12.8.1944 hän oli jo siirtynyt 479FG komentajaksi (479FG:n kalustona oli ensin Lockheed P-38L Lightningit ja myöhemmin P-51D Mustangit).
Tuolloin (12.8.1944) 56FG:n komantajaksi oli tullut everstiksi ylennetty David C Schilling (22 ½ ilmavoittoa), joka oli toiminut 62FS:n komentajana ja koko 56FG:n ”toimeenpanoupseerina” (Group Executive Officer) eli siis Zemken ”kakkosena”. Tästä huolimatta Zemken ”susilauma” nimi pysyi 56FG:llä. Everstiluutnantti (LtCol) Lucian A. Dade Jr. (6 ilmavoittoa) sai 56FG:n komentoonsa puolestaan 27.1.1945 ja toimi Zemken ”susilauman” johtajana sodan loppuun asti. Tätä ennen Dade oli toiminut 56FG:n operaatioupseeriana. Schillingin ollessa vielä 56FG:n komentajana, ”susilauma” oli ehtinyt vaihtaa vanhat P-47:t uusiin P-47M:iin eli konvertoituminen oli saatettu loppuun. Loppusodan aikana 56FG ehti osallistua ”Battle of Bulgen” ja Remagenin sillanpää-aseman ilmataisteluihin sekä hyökkäyksiin saksalaisiin lentotukikohtiin osittain myös P-47M:n kalustolla. 21.4.1945 56FG suoritti viimeisen taistelulentotehtävänsä eli missionsa ja jo lokakuussa 1945 yksikkö oli palannut takaisin kotimaahansa Yhdysvaltoihin.
P-47M:llä lentäessään 56FG saavutti ainoastaan yhdeksän ilmavoittoa, tosin näistä 9:stä P-47M:llä saavutetuista ilmavoitoista neljä oli Messerschmitt Me 262:ia ”Schwalbeja” (Schwalbe = Swallow = pääskynen) ja kaksi Arado Ar 234B ”Blitzejä” (Blitz = Lightning = salama). Alla ovat listattuna kaikki P-47M:llä tehdyt Me 262 suihkuhävittäjä- ja Ar 234B suihkupommikonepudotukset:
1. 15.3.1945 luutnantti Norman D. Gould 62FS (5 ilmavoittoa) pudotti P-47M koneellaan LM-O (P-47M sarjanumero 44-21210 ja koodi LM-O) III./KG 76:n Ar 234:n Ludendorffin eli Remagenin sillan ilmataisteluissa. Mitä ilmeisimmin Ar 234 lienee ollut joko nousemassa taistelulennolle tai laskeutumassa taistelulennolta Remagenin sillanpää-asemaa vastaan.
2. Myös 15.3.1945 luutnantti Sandford N. Ball 62FS (2 ilmavoittoa) jakoi Ar 234:n ilmavoiton P-47M koneellaan LM-R (P-47M sarjanumero 44-21200 ja koodi LM-R) yhdessä luutnantti Warren S. Learin 62FS (2 ilmavoittoa) P-47M koneen kanssa (Learille ei tiettävästi ollut omaa nimikkokonetta). Ball ja Lear pudottivat yhdessä III./KG 76:n Ar 234:n Ludendorffin eli Remagenin sillan ilmataisteluissa eli molemmat saivat puolikkaan ilmavoiton. Kuten edellä, mitä ilmeisimmin Ar 234 lienee ollut joko nousemassa taistelulennolle tai laskeutumassa taistelulennolta Remagenin sillanpää-asemaa vastaan.
3. 25.3.1945 majuri George E. Botswick 63FS (8 ilmavoittoa) pudotti P-47M koneella ”Devastatin' Deb" (ko. kapteeni John C. Fahringerin kone nimeltään ”Devastatin' Deb" sarjanumero 44-21160 ja koodi UN-F P-47M; majuri George E. Botswick oma nimikkokone oli nimeltään ”Ugly Ducking” sarjanumero 44-21112 ja koodi UN-Z) III./JG 7:n 10. Staffelin Me 262:n lähellä saksalaista Parchimin lentokenttää (III./JG 7:n tukikohta). Mitä todennäköisimmin Me 262 on ollut laskeutumassa taistelulennolta B-24 pommituskoneita vastaan.
4. Samana päivänä 25.3.1945 luutnantti Edwin M. Crosthwait 63FS (1 ilmavoitto – Me 262 oli Crosthwaiten ainoa ilmavoitto) pudotti P-47M koneellaan UN-E (P-47M sarjanumero 44-21137 ja koodi UN-E) III./JG 7:n 9. Staffelin Me 262:n lähellä saksalaista Parchimin lentokenttää (III./JG 7:n tukikohta). Mitä ilmeisimmin Me 262 on myös ollut laskeutumassa taistelulennolta B-24 pommituskoneita vastaan.
5. 5.4.1945 kapteeni John C. Fahringer 63FS (4 ilmavoittoa) pudotti P-47M koneellaan ”Devastatin' Deb" (P-47M nimeltään ”Devastatin' Deb" sarjanumero 44-21160 ja koodi UN-F) Stab/JG 7:n? Me 262:n lähellä Regensburgia – mahdollisesti luutnantti Fährmannin Me 262?
6. 10.4.1945 luutnantti Walter J. Sharbo 62FS (3 ilmavoittoa) pudotti P-47M koneellaan ”North Dakota Kid/ Marion" (P-47M nimeltään ”North Dakota Kid/Marion" sarjanumero 44-21237 ja koodi LM-C) Luutnantti Jürgen Rossowin I./KG(J):n 3.Staffelin Me 262:n lähellä Muritz Seetä. Rossowin Me 262 on ollut lähestymässä Stendalin lentokenttää, mahdollisesti laskeutumassa sinne taistelulennon jälkeen, kun Sharbo pudotti sen. 10.4.1945 päivä on tullut tunnetuksi ”suurena suihkuhävittäjien teurastuksena” (”the great Jet massacre”) amerikkalaisten keskuudessa, sillä tuona päivänä amerikkalaiset hävittäjät ampuivat alas suuren määrän saksalaisia ”jettejä”. Alasammuttujen suihkuhävittäjien määrää on useasti liioiteltu jopa yli 30, mutta todellisuudessa niitä ammuttiin alas vain 20. Suurin osa (käytännössä kaikki) alas ammutuista ”jeteistä” tuhottiin joko niiden ollessa nousemassa tai laskeutumassa lentokentillään. Ainakin 10 ”jettiä” tuhottiin maassa eli ei ammuttu alas. Sharbon Me 262 ilmavoitto jäi koko 56FG:n viimeiseksi ilmavoitoksi II MS:ssä.
Koska 2/3 P-47M:llä saavutetuista ilmavoitoista oli suihkukoneita, P-47M lentokoneena sai jonkinlaisen jetin tappaja (”jet killer”) maineen; osittain ansaitusti ja osittain ansaitsematta. Yhteensä 15 P-47M:ää tuhoutui II MS:ssä, joko onnettomuuksissa (7) tai alasammuttuina (8). USAAF:n tutkimusten (U.S. Air Force Historical Study No. 85) mukaan 56FG Zemken ”susilauma” saavutti II MS:ssä 665 ½ ilmavoittoa, joista 232 ilmavoittoa kuului 61FS:lle (68:lle lentäjälle), 219 ½ ilmavoittoa kuului 62FS:lle (79:lle lentäjälle), 174 ¼ ilmavoittoa kuului 63FS:lle (64:lle lentäjälle) ja 39 ¾ ilmavoittoa kuului Groupin johdolle eli ”headquatersille” (4:lle lentäjälle). Ainoastaan 354FG (lentokalustona P-51B/C/D Mustang) 701 ilmavoitollaan meni 56FG:n edelle Euroopassa (ETO = European Theater of Operations). Joka tapauksessa 56FG:lle oli eniten ilmavoittoja P-47 ”Jugilla” kaikista USAAF:n FG:stä II MS:ssä.
Kuten saksalainen vastineensa Focke Wulf Ta-152H-1, Republic P-47M Thunderbolt saapui operatiiviseen käyttöön aivan liian myöhään vaikuttaakseen mitenkään sodan lopputulokseen tai merkittävästi mihinkään strategisesti tärkeään operaatioon. P-47B/C/D versiot Thunderboltista tekivät pääosan ”Jugin” työstä ilmataisteluiden osalta ja P-47M:n kohtalona oli lähinnä päätyä ”Jugin” teknologisen kehityksen viitteeksi ilmailun historiankirjoihin ”Hot Rod” tai ”Sprint” T-boltina.
P-47M-1-RE:n maalaus/väritys ja merkinnät
Alapuolen maalaus
Kaikki 56FG:n P-47M:t jätettiin alapuolelta (underside) runko + siivet juuri paljaiksi alumetallipintaiseksi eli niitä ei maalattu lainkaan. Pääsääntöisesti myös siipien etuosa (wing leading edge), pyrstön sivuvakaajien etuosa (tailplane leading edge) ja ohjaamon kuomun karmit (canopy frames) jätettiin maalaamatta alumetallipintaisiksi, mutta ei aina (käytännössä kaikissa 56FG:n P-47M:ssä siipien etuosa, pyrstön sivuvakaajien etuosa ja kuomun karmit jätettiin alumetallipintaisiksi).
Esimerkkinä Tamiyan 1/48 mittakaavan Republic P-47M Thunderboltin (kit # 61096) pienoismallin maalausohjeet vaikuttanevat oikeilta/ovat oikein tältä osin; käytettäväksi väriksi suositellaan Tamiyan omaa AS12:sta ”Bare-Metal Silveriä”. Luultavasti myös Tamiyan XF16 ”Flat Aluminium”/X11 ”Chrome Silver” tai Gunzen H218 ”Aluminium”/H211 ”Chrome Silver” soveltunevat alapuolen maalaamiseen alumetallipintaisiksi. Väriexpertit varmasti osaavat tarkentaa/täsmentää/oikaista/korjata tämän spekulaation.
Yläpuolen maalaus
Kaikissa 56FG:n (Fighter Group) P-47M:ssä tähtimoottorin etusuoja (cowl) oli FG:n eli ”Groupin” oman värikoodin mukaan yhtenäisesti punainen (red). 56FG:n kolmen eri 61, 62 ja 63 FS:n (Fighter Squadron) värikooditus peräsimen (rudder) ja sarjanumeron 44-21xxx (serial number) osalta oli seuraava: 61FS punainen (red), 62FS keltainen (yellow) ja 63FS taivaansininen (sky blue).
Esimerkkinä Tamiyan 1/48 mittakaavan Republic P-47M Thunderboltin (kit # 61096) pienoismallin maalausohjeet vaikuttanevat oikeilta/ovat oikein tältä osin, ainakin osittain; ”cowliin” käytettäväksi väriksi suositellaan Tamiyan omaa X7:aa ”Red”, mikä on ok. Luultavasti minkä tahansa valmistajan punainen käy myös. Puolestaan ”ruddereihin” Tamiya suosittelee omaa X7:aa ”Red” 61FS:n punaiseksi, tämä on oikein, ja seuraavaa värisekoitusta omista maaleistaan 63FS:n taivaansiniseksi: X16 ”Purple”: 2+XF8 ”Flat Blue”: 2+XF2 ”Flat White”: 1. Allekirjoittaneella ei ole hajuakaan (no idea whatsoever) tuleeko ko. em. Tamiyan värisekoituksesta taivaansinistä – väriexpertit tietänevät tämänkin. Ko. olevassa Tamiyan mallisarjassa ei ole maalausohjeita 62FS:n koneisiin. Puolestaan SuperScalen P-47M:n dekaalisarjoissa todetaan 62FS:n ”ruddereiden” maalausohjeissa vain ”yellow”, mikä tietysti on oikein.
1. 61FS:n P-47M:t maalattiin yläpuolelta (topside) runko + siivet yksisävyiseksi; matta mustaksi (topsides matt black). Joskus kuuluu väitettävän, että 61FS:n koneet olisivat olleet tumman sinisiä, violettejä tai jotain muuta värisävyä, nämä väittämät eivät vaan yksinkertaisesti pidä paikkaansa – lekot oli maalattu matta mustaksi piste. Matta mustan maalauksen/värityksen on vahvistanut mm. luutnantti Russel ”Russ” S. Kyler (5 ilmavoittoa + 5 tuhottua konetta maassa + 2 mahdollista pudotusta – joista toinen Me 262), jonka tunnettu henkilökohtainen P-47M oli nimeltään ”Lorene” sarjanumerolla 44-21116 ja koodilla HV-J. 61FS:n koodit, jotka alkoivat HV-tunnuksella olivat punaisia valkoisella ohuella reunoituksella (red code letters with white outlines). 61FS:n sarjanumerot olivat yksinkertaisesti vain punaisia (red serials), kuten peräsin. 61FS:n kansallistunnukset olivat ajankohdan 1944 – 45 normaalin amerikkalaisen käytännön mukaisia ja sijoitettuja, mutta poikkeuksellisesti niissä oli taivaansininen reunoitus (national insignia with sky blue outlines). Muut 61FS:n lekojen merkinnät, kuten koneiden nimet, maalatut kuvat (artworks) yms… olivat täysin yksilöllisiä ja ne pitää etsiä/tutkia konekohtaisesti.
Esimerkkinä Tamiyan 1/48 mittakaavan Republic P-47M Thunderboltin (kit # 61096) pienoismallin maalausohjeet vaikuttanevat arveluttavilta tältä osin, sillä yläpuolen maalaamiseen Tamiya antaa seuraavat ohjeet: XF1 ”Flat Black”: 1+XF17 ”Sea Blue”: 1+XF2”Flat White”: 1. Allekirjoittaneella ei ole taaskaan hajuakaan tuleeko ko. em. Tamiyan värisekoituksesta matta mustaa, itse olen hieman skeptinen – väriexpertit osannevat vastata tähänkin. Tamiyan dekaalit ovat koodien, sarjanumeroiden, kansallistunnusten ja muidenkin merkintöjen osalta aivan oikein.
2. 62FS:n P-47M:t maalattiin yläpuolelta (topside) runko + siivet kaksisävyiseksi (two-tone); tumman vihreäksi ja vaaleahkon harmaaksi (topsides dark green and lightish grey). Tumman vihreä on yksinkertaisesti tumman vihreää, mutta vaalehkoa harmaata on kuvattu olevan joko meren tai valtameren harmaaksi (Sea Grey or Ocean Grey). Väriexpertit tietänevät meren ja valtameren harmaan tarkan eron, kompromissi lienee ”Medium Sea Grey” – en tiedä. Tumman vihreän ja vaaleahkon harmaan keskinäinen kuviointi (pattern) oli yksilöllinen joka 62FS:n koneessa ja vielä tukikohdan kentällä maalattu (field applied), joten yhtään samanlaisella kuviolla maalattua P-47M:ää ei 62FS:ssä ollut. Hyvänä esimerkkinä 62FS:n lekosta toimii luutnantti Leo F. Butisten (2 ilmavoittoa + 1 mahdollinen pudotus, vaihtoi nimensä myöhemmin Battistaksi) tunnettu henkilökohtainen P-47M nimeltään ”Josephine My Flying Machine” sarjanumerolla 44-21199 ja koodilla LM-X. 62FS:n koodit, jotka alkoivat LM-tunnuksella olivat keltaisia ilman mitään reunoitusta (yellow code letters without outlines). 62FS:n sarjanumerot olivat yksinkertaisesti vain keltaisia (yellow serials), kuten peräsin. 62FS:n kansallistunnukset olivat ajankohdan 1944 – 45 normaalin amerikkalaisen käytännön mukaisia ja sijoitettuja ilman poikkeuksia eli ei siis mitään reunoituksia. Aivan kuten 61FS:n osalta, muut 62FS:n lekojen merkinnät, kuten koneiden nimet, maalatut kuvat (artworks) yms… olivat täysin yksilöllisiä ja ne pitää etsiä/tutkia konekohtaisesti.
Esimerkiksi SuperScalen dekaalisarjassa # 48-937 todetaan 62FS:n yläpuolen maalausohjeissa tumman vihreän osalta ”RAF Dark Green” ja vaalehkon harmaan osalta ”Medium Sea Grey”. Molemmat sekä ”RAF Dark Green” (ehkä Gunzen H36 ”Dark Green” tai Gunzen H73 ”Dark Green” ovat lähellä tätä värisävyä? – en tiedä), että ”Medium Sea Grey” (ehkä Gunzen H335 ”Medium Sea Grey” on lähellä tätä värisävyä? – en tiedä) lienevät värisävyiltään oikein eli lähellä aitoa väritystä tumman vihreää ja vaalehkoa harmaata. Em. SuperScalen dekaalit ovat koodien, sarjanumeroiden, kansallistunnusten ja muidenkin merkintöjen osalta aivan oikein.
3. 63FS:n P-47M:t maalattiin yläpuolelta (topside) runko + siivet kaksisävyiseksi siniseksi (two-tone blue); siniset värisävyt olivat azuren sininen ja tumma Välimeren sininen (Azure Blue and Dark Mediterranean Blue). Azuren sininen lienee suurinpiirtein puolivälissä sinistä ja kajanniväriä (cyan color) oleva värisävy eli melko lähellä taivaansinistä tai taivaansininen jossain ilmasto-olosuhteissa. Tumma Välimeren sininen väri lienee taas hyvin tumman sininen väri. Väriexpertit osannevat kuvata paremmin azuren sinisen ja tumman Välimeren sinisen erot ja vivahteet. Azuren sinisen ja tumman Välimeren sinisen keskinäinen kuviointi (pattern) oli yksilöllinen joka 63FS:n koneessa ja tukikohdan kentällä maalattu (field applied), joten yhtään samanlaisella kuviolla maalattua P-47M:ää ei 63FS:ssä myöskään ollut. Hyvänä esimerkkinä puolestaan 63FS:n lekosta toimii luutnantti Thomas W Jr. Smithin (ei tiettävästi ilmavoittoja) tunnettu henkilökohtainen P-47M nimeltään ”Ole Miss” Lib sarjanumerolla 44-21149 ja koodilla UN-T. 63FS:n koodit, jotka alkoivat UN-tunnuksella olivat hopeanvärisiä yleensä mustalla ohuella reunoituksella, mutta ei aina (code letters silver with usually thin black outlines). 63FS:n sarjanumerot olivat yksinkertaisesti vain taivaansinisiä (sky blue serials), kuten peräsin. 63FS:n kansallistunnukset olivat ajankohdan 1944 – 45 normaalin amerikkalaisen käytännön mukaisia ja sijoitettuja ilman poikkeuksia eli ei siis mitään reunoituksia. Aivan kuten edellä 61FS:n ja 62FS:n osalta, muut 63FS:n lekojen merkinnät, kuten koneiden nimet, maalatut kuvat (artworks) yms… olivat täysin yksilöllisiä ja ne pitää etsiä/tutkia konekohtaisesti.
Esimerkkinä Tamiyan 1/48 mittakaavan Republic P-47M Thunderboltin (kit # 61096) pienoismallin maalausohjeet vaikuttanevat arveluttavilta tältä osin, sillä yläpuolen maalaamiseen Tamiya antaa seuraavat ohjeet tummalle Välimeren siniselle; XF1 ”Flat Black”: 1+XF17 ”Sea Blue”: 1+XF2”Flat White”: 1 eli täysin saman värisekoituksen kuin matta mustalle värille??? Jotain lienee selvästi pielessä Tamiyan maalausohjeissa. Tamiyan maalausohjeet azuren siniselle; XF2”Flat White”: 60+XF18 ”Medium Blue”: 20+X16 ”Purple”: 1. Allekirjoittaneella ei ole taaskaan hajua tuleeko ko. em. Tamiyan värisekoituksista tummaa Välimeren sinistä tai azuren sinistä – väriexpertit osannevat vastata tähänkin. Kuitenkin mutuna on vahva tunne siitä, että pieleen menee, mutta toisaalta tiedä häntä. Tamiyan dekaalit ovat koodien, sarjanumeroiden, kansallistunnusten ja muidenkin merkintöjen osalta melkein oikein. Tamiyan maalaus/merkintäohjeet ja dekaalit koskevat 63FS:n lekoa, joka toimi majuri George E. Botswickin (8 ilmavoittoa) henkilökohtaisena P-47M:nä nimeltään ”Ugly Ducking” sarjanumerolla 44-21112 ja koodilla UN-Z. Tamiyan dekaaleista puuttuu koneen nimidekaali ”Ugly Ducking”. Muilta osin Tamiyan dekaalit ovat ok.
Tähän artikkeliin liittyvät kuvat laitoin erikseen Gallleriaan: Referenssit: lentokoneet 1939–1945: Republic P-47M Thunderbolt. Suora linkki:
www.pienoismallit.net/galleria/referenssi_5705/
Miellyttäviä lukuhetkiä! Toivottavasti stoorista on jotain apua ja hyötyä mallareille.
Parhain terveisin,
AJ
Kuvat:
The USAAF Photo Archives, The Eighth Air Force Historical Society, The 56th Fighter Group/The Army Air Corps Library and Museum, The 8th Air Force Fighter Group – Littlefriends sekä alla mainitut lähdekirjat.
Lähteitä ja kenties kiinnostavaa luettavaa:
Thunderbolt: A Documentary History of the Republic P-47, Roger Freeman, Motorbooks, 1992.
Thunderbolt!, Robert S Johnson with Martin Caidin, Rinehart & Company, 1958.
Thunderbolt: With the Fabulous U. S. 56th Fighter Group - Killer of Over 1000 German Planes, Robert S Johnson with Martin Caidin, Ballantine Books, 1963.
Thunderbolt, William N. Hess, Motorbooks, 1994.
WOLFPACK WARRIORS: The Story of World War II's Most Successful Fighter Outfit, Roger Freeman, Grub Street, 2004.
Mighty Eighth War Manual, Roger Freeman, Motorbooks, 1991.
The Mighty Eighth (A History of the Units, Men and Machines of the US 8th Air Force), Roger Freeman, Motorbooks, 1992.
Beware the Thunderbolt!: The 56th Fighter Group in World War II, David R. McLaren, Schiffer Publishing, 1994.
Thunderbolt!: An Extraordinary Story of a World War II Ace, Robert S. Johnson, Honoribus Press, 1997.
Republic P-47 Thunderbolt: The Operational Record, Jerry Scutts, Motorbooks, 1998.
Gabby: A Fighter Pilot's Life, Francis Gabreski, Schiffer Publishing, 1998.
America's Hundred Thousand: U.S. Production Fighters of World War II, Francis H. Dean, Schiffer Publishing, 2000.
American Warplanes of World War II, David Donald, Grange Books, 2000.
Report of Joint Fighter Conference: NAS Patuxent River, MD - 16-23 October 1944, Facsimile Documents, Schiffer Publishing, 2004.
Fighter Command/American Fighters in Original Wwii Color, Jeffrey L. Ethell and Robert T. Sand, Zenith Press, 1991.
Spitfires, Thunderbolts, and Warm Beer: An American Fighter Pilot Over Europe (The Warriors), Philip D. Caine, Potomac Books, 2005.
American Combat Planes, Ray Wagner, Third Enlarged Edition, Doubleday, 1982.
The American Fighter, Enzo Angelucci and Peter Bowers, Orion Books, 1987.
War Planes of the Second World War, Fighters, Volume Four, William Green, Doubleday 1964.
United States Military Aircraft since 1909, Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, Smithsonian, 1989.
The Republic P-47D Thunderbolt, Aircraft in Profile, Edward Shacklady, Doubleday, 1969.
Famous Fighters of the Second World War, Volume I, William Green, Doubleday, 1967.
Wings on my Sleeve, Eric Brown, Airlife Publications, 1968.
Testing for Combat: Testing Experimental and Prototype Aircraft, 1930-45, Eric Brown, Airlife Publications, 1994.
The USAAF flight, performance and comparison test documents 1942-46 (useita eri dokumentteja, taulukoita yms…).
The USAAF Statistical Digest World War II.
Hieman kuvia P-47:sta:
www.photovault.com/Link/Military/AirForce/Aircraft/P-47Thunderbolt.html
Hieman lisää kuvia P-47:sta:
www.aero-web.org/specs/republic/p-47d.htm
Kommentit
Kirjaudu sisään kirjoittaaksesi kommentteja
Jos sinulla ei ole vielä omaa tunnusta palveluun, rekisteröidy käyttäjäksi.