Republic P-47M T-boltin lyhyt oppihistor

Moi Marko,

Kiitos kommenteista. Koitan vastata/täsmentää muutamat asiat.

Tuo ”selkäevä” eli amerikkalaisittain ”fin fillet” asennettiin kaikkiin P-47M versioihin; poikkeusta tähän ei ollut. Koe/testiversioissa YP-47M:t ja alkutuotannon P-47M:ssä sitä ei ollut, mutta se asennettiin niihin kentällä ”field applied” jo tammikuun 1945 aikana Isossa Britanniassa konvertoitumisen yhteydessä. Konvertoituminen P-47D:stä P-47M:iin tapahtui Schillingin ollessa vielä 56FG:n komentajana eli 27.1.1945 mennessä, jolloin Dade otti 56FG:n komentoonsa.

Referenssikuvista nimenomaan tunnistaa P-47M:t, joihin ei oltu vielä ehditty tehdä tarvittavia konvertaatiomuutoksia eli ”fin fillet” asennettuna ja ”underwing racks/pylons” poistettuna. Näillä ei konvertoiduilla P-47M:llä ei tehty taistelulentoja, ainoastaan tyypin tutustumis/harjoittelulentoja. Tst-lennot suoritettiin konvertoiduilla P-47M:llä ja niillä tuotantokoneilla, joissa ”fin fillet” oli jo valmiiksi asennettuna. ”Fin fillet” tarve P-47M:ssä on aerodynaaminen, pääosin syynä horisontaali stabilaatio lekolle.

Konvertoitumisvaiheessa lentäjillä ja kenttähenkilöstöllä oli aikaa ottaa valokuvia, samoin kuin sodan jälkeen. Katso vaikka referenssikuvista luutnantti Russ Kylerin hlökohtaisen koneen nimeltään ”Lorene” sarjanumerolla 44-21116 ja koodilla HV-J kuvia; siinä näkyy mainiosti leko ennen konvertoitumista (ei ”fin filletä” ja ”pylonit”) ja konvertoitumisen jälkeen tst-kunnossa (”fin fillet” asennettuna ja ”pylonit” poistettuna). En jaksanut enää kirjoittaa ”fin filleteistä”, koska ajattelin, että asia käy ilmi kuvateksteistä.

Kaikki tuotanto P-47M:t olivat P-47M-1-RE:tä, jotka perustuivat/pohjautuivat P-47D-30-RE:hin.
Kirjoitin seuraavaa: ”Useasti on virheellisesti väitetty, että P-47M olisi P-47N:n esisarja, tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa, kuten ylläolevasta tekstistäkin pitäsi jo käydä ilmi. Ainoastaan yksi em. P-47M prototyyppi YP-47M muutettiin P-47N prototyypiksi, joka puolestaan uudelleennimettiin XP-47N:ksi. P-47M:n ja P-47N:n tuotantosarjalentokoneissa on paljon yhtälaisyyksiä, samoja rakenteita ja osia, mutta ne ovat silti täysin omia versioitaan - näin myös operatiivisessa merkityksessä. P-47M:ssä ja P-47N:ssä on sama lentokonerunko (airframe), sama P & W R-2800-57 C–sarjan moottori, sama CH-5 turboahdin, samat ilmajarrut ja sama Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen. Ero koneiden välillä oli ulkonaisesti siivissä, sisäisesti P-47N:n huomattavasti suuremmassa polttoainekapasiteetissa ja suuremmassa painossa sekä P-47M:n paremmissa suoritusarvoissa poislukien lentomatka. P-47M:ssä oli P-47D-30-RE:n runko ja siivet, kun taas P-47N:ssä oli P-47D-30-RE:n runko ja täysin uudelleen suunnitellut suorakaiteen muotoisiksi leikatut (square clipped wings) siivet a`la P-51 Mustang, joissa oli myös polttoainesäiliöt (”wet wings” = siivet, joissa on polttoainesäiliöitä).”

Kaikissa P-47M:ssä oli Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen; poikkeusta ei ollut. Toista potkurityyppiä ei käytetty P-47M:ssä.

Puolestaan, kuten referenssikuvista käy ilmi, ”underwing racksit eli pylonit” asennettiin sodan jälkeen useisiin P-47M:iin; hyvänä esimerkkinä heti sodanjälkeiset värikuvat (laitoin ne referenssiksi) luutnantti Leo Butisten hlökohtaisesta P-47M koneesta nimeltään ”Josephine My Flying Machine” sarjanumerolla 44-21199 ja koodilla LM-X.

Kirjoitin mm. seuraavaa: ”Puolestaan siipien ripustimet (underwing racks/pylons) erilaisille varusteille, kuten pommeille, lisäpolttoainesäiliöille, raketeille yms… olivat P-47M:ssa kokonaan poistettu. Ainoastaan neljässä esisarjan YP-47M:ssä ja muutamissa tuotannon alkusarjan P-47M:ssä oli ripustimet siivissä, mutta nekin poistettiin hyvin nopeasti ja kiinnitysreiät tukittiin. Joten mitään turhia härpäkkeitä ei kannata kiinnitellä P-47M mallien siipiin, vaikka se näyttäisikin hienolta. Poikkeukset vahvistavat säännöt, sillä II MS:n jälkeen useisiin P-47M:iin asennettiin siipien ripustimet lähinnä lisäpolttoainesailiöitä varten ja aivan sodan loppuvaiheissa (huhtikuun lopulla/toukokuun alussa) joihinkin P-47M:iin asennettiin myös siipien ripustimet 56FG:n komentajan Daden käskystä/toiveesta. Joka tapauksessa on parempi jättää ne pois (kts.perusteet edellä), kun laittaa niitä. Sillä jos ne laittaa, tällöin pitäisi etsiä kuva päiväyksellä ja mieluusti vielä operaatioraportti niitä käyttäneestä koneyksilöstä, joka lienee aika vaikea tehtävä.”

Toivottavasti vastasin riittävän selkeästi. Valitettavasti kaikkea infoa P-47M:stä en jaksa kirjoittaa, tämän vuoksi artikkelin nimi onkin ”Republic P-47M (P-47M-1-RE) Thunderboltin lyhyt oppihistoria mallareille”, keskipitkä artikkeli olisi huomattavasti pidempi ja pitkä sitten vain tosi pitkä…kirja???

Vastaan mielelläni P-47M:ää koskeviin kysymyksiin, mikäli vain osaan/parhaan tietämykseni mukaan.

AJ

Kaikki M-sarjan koneet toimitettiin varmasti tietyllä Curtissin potkurilla, koska kyseinen valmistusblokki oli niin pieni. (symmetriset tai epäsymmetriset lavat). Kuitenkin kenttämodifikaatioita tehtiin ja valokuvista voi nähdä, että molempia on käytössä. Niillä on vaikutusta mallin ulkonäköön. Potkureita pystyi vaihtamaan ristiin jopa B- ja C-malleihin asti… ja niin myös tehtiin, ts. valokuvat on ensiarvoisen tärkeitä.

Prototyypeistä ainakin 42-27385 oli varustettu N-mallin tyyppisellä "selkäevällä" joten ei ihme, että sitä saatettiin luulla N-mallin edeltäjäksi. N-mallin tyyppistä isoa selkäevää näkyy myös muissa M-mallin koneissa.

Jos rakentaa koneen valokuvan perusteella niin miksi siinä pitää olla päiväys tai miksi pitää löytää operaatioraportti? Ja kuka sanoo, että operaatioraportissa on mikään fakta oikein? Minulla on oikein mainio kuva esim. LM-K :sta, jossa on siipien alla savukoneet, jos nyt rakennan sellaisen niin eikö se ole totta kun kuvassa ei ole päiväystä eikä minulla ole operaatioraporttia?

/marko

Moi Marko,

Kiitos kommenteista. Koitan vastata kysymyksiisi parhaani mukaan.

Potkurit

Kuten jo aikaisemmin ja kirjoituksessani sanoin kaikissa P-47M:ssä oli Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen; poikkeusta ei ollut. Toista potkurityyppiä ei käytetty P-47M:ssä, syynä oli yksinkertaisesti se, että P-47M:ssä oli C-sarjan Pratt & Whitneyn 18-sylinterinen R-2800-57 Double Wasp tähtimoottori CH-5 turboahtimella, ei niinkään valmistusblokkimäärä. Samoin P-47M/P-47N:ssä oli 60 splinet eli splinit eli kiilat/sokat 50 splinien sijasta (P-47B/C-mallit). Splinet kiinnittävät ”hubit” eli potkurinkeskittimet potkuriakseliin. P-47M.n potkurit eivät olleet vaihtokelpoisia P-47B/C:n kanssa. Tämä asia löytyy USAAF:n materiaaleista täysin aukottomasti. Jos muka löytyy kuva, joka väittää toisin, lienee syytä epäillä, että a) joko kuva on feikki tai b) kuvateksti on väärä tai c) molemmat kohdat a) ja b) yhdessä.

”Fin fillet”

Kuten myös aikaisemmmin ja kirjoituksessani totesin, lainaus: ” P-47M:ssä ja P-47N:ssä on sama lentokonerunko (airframe), sama P & W R-2800-57 C–sarjan moottori, sama CH-5 turboahdin, samat ilmajarrut ja sama Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen. Ero koneiden välillä oli ulkonaisesti siivissä, sisäisesti P-47N:n huomattavasti suuremmassa polttoainekapasiteetissa ja suuremmassa painossa sekä P-47M:n paremmissa suoritusarvoissa poislukien lentomatka.”

Tämäkin asia löytyy aukottomasti USAAF:n materiaaleista. Koska lentokonerunko (airframe) on sama sekä P-47M:ssä, että P-47N:ssä on luonnollisesti mahdollista ja hyvin todennäköistä, että ”fin fillet” on täysin sama joissain P-47M:ssä ja P-47N:ssä – toki N-sarja valmistettiin myöhemmin ja siten ”selkäevä” pääsääntöisesti erilainen. Kentällä tehdyt korjaukset ovat oma juttunsa eli jos jostain P-47M:stä ”selkäevä” hajosi, se saatettiin kompensoida uudemmalla P-47N-mallin selkäevällä, edellyttäen, että P-47N:n selkäeviä löytyi varaosavarastolta.

On ollut epäselvyyttä siitä, oliko YP-47M, joka muutettiin lopulta XP-47N protoksi, sarjanumeroltaan 42-27385 vaiko sarjanumeroltaan 42-27387. Itse uskon USAAF:n materiaaliin, jonka mukaan se oli 42-27387.

Kuvat + operaatioraportti

Eihän se mikään pakko ole löytää kuvaa ja operaatioraporttia. Mutta jos haluaa rakentaa täysin esikuvansa mukaisen operatiivista toimintaa nähneen P-47M T-boltin vaikka ”out-of-the-box” maalauksineen/värityksineen ja merkintöineen niin autenttinen (verifioitu) kuva plus operaatioraportti (verifioitu) vahvistavat toisensa; tämä avittaa kummasti, eikö vain…

Kaikki kuvat eivät ole totta (feikkejä löytyy ja nykyisin lienee aika helppoa tehdä kuvamanipulaatiota, jos sen vain osaa), eivätkä kaikki kuvatekstitkään aina pidä paikkaansa.

Mikäänhän ei estä millaisen tahansa pienoismallin rakentamista; eri asia sitten on onko se lähelläkään aitoa esikuvaansa tai muistuttaako se edes sitä etäisesti.

Toivottavasti auttoi.

AJ

Hienosti väistit- siis jos meillä on kuva P-47M-koneesta epäsymmetrisillä lavoilla ja symmetrisillä lavoilla niin kumpi niistä on kuvamanipulaatio? Molemmat ovat Curtiss Electric 836 potkureita, itse asiassa D:ssäkin oli Curtiss Electric 836 potkuri- ainoana erona mainitsemasi 60 "jako", joka oli erona B ja C-sarjan moottoreissa. Lapoihin tuolla keskiöllä ei sinänsä ole mitään merkitystä.

Hamiltonin potkureissa oli muutenkin erilainen hubi, joten sitä ei ehkä sovitettu käyttöön. Tosin kenttämodifikaationa tuokin on täysin mahdollinen. Kannattaa muistaa että varaosia on ollut Euroopassa vuonna 1944 ja alkuvuonna 1945 huomattavasti enemmän D-tyypin koneisiin kuin noihin M-tyypin koneisiin, joten edes Hamiltonin potkuria "hätävirityksenä" ei voida sulkea pois.

Mutta ehkä tämäkin on Photoshopattu- tosin siinä on viitteitä, että olet itsekin tainnut käyttää tätä referenssinä :). Huomaatko muuten, miten virallinen USAAF dokumentti kuvaa P-47M koneen N-tyypin ja D-tyypin hybridiksi? (N:n runko ja D:n siivet)

Pitää olla paljon pokkaa, jos rupeat noilla argumenteillasi kutsumaan jonkun rakentamaan P-47M konetta "ei-autenttiseksi". Onko kaikki materiaalisi "verifioitu" ja jos on niin kenen toimesta? Onko sinulla kaikista valokuvista verifioidut tiedot vai luotatko referensseihin? Ihan vaan kiusallani toivon, että joku rakentaa tuon savunheittimillä varustetun "ei aidon, photoshopatun jne." LM-K koneen kirjavassa naamiovärityksessä. Pitäisiköhän itse ruveta- hmmm.

Fillet- Omat referenssini kertovat ensimmäisen kolmen prototyypin olleen 42-27385,42-27386 ja 42-27388. Neljäs kone (D-27-RE) oli 42-27387, josta tehtiin ainoa XP-47N prototyyppi. Minulla ei ole vaikeuksia uskoa, että valokuva kirjassani, joka esittää YP-47M protoa 42-27385 ja jossa on N-tyypin fillet, on aito.

Tästähän kehkeytyi oikein antoisa keskustelu.

/marko

Taitaa olla tuo tieto, että 56th Fighter Group saavutti 15 oman P-47:n menetyksellä 665,5 ilmavoittoa sitä tyypillistä amerikkalaista B-17-pommikoneiden konekivääriampujien "luotettavaa" pudotustilastoa. Wikipedian mukaan 56th Fighter Groupin pudotus-tappiosuhde olisi toiseksi paras kaikista USAAFin rykmenteistä, 8:1. Edelleen Wikipedian mukaan 56th Fighter Group olisi menettänyt 128 P-47:ää ilmataisteluissa, 44 onnettomuuksissa ja 10 olisi kirjattu pois kalustosta isojen taisteluvaurioiden johdosta, joten todellisuus on kai lähempänä 180:ntä kuin 15:ttä. P-47:llä pudotettiin ilmataistelussa käsittääkseni vain 4 Me 262:ta. Wikipedian mukaan majuri Robert S. Johnson (28 ilmavoittoa) on todennut, että yksistään P-47:n käyttöönottovaiheessa jo kuoli 18 lentäjää ja tuhoutui 41 lentokonetta, mutta tällaista varmaan sattui monia muitakin hävittäjäkoneita tuohon aikaan kehitettäessä. P-47 oli ehkä II maailmansodan nopein mäntämoottorihävittäjä, mutta suuren kokonsa johdosta kömpelöhkö ilmataisteluissa. Iso koko ja ketteryys eivät tunnetusti kovin hyvin istu hävittäjäkoneeseen.

Moi Marko,

Kiitos kommenteistasi. Koitan kommentoida asioita.

Tietääkseni en väistänyt yhtään mitään vastatessani kysymykseesi potkureista, päinvastoin jaoin taas tietoa, jota olet ilmeisesti itsekin etsinyt. Tietääkseni en puhunut mitään potkurin lavoista ohessa suora lainaus:”… kaikissa P-47M:ssä oli Curtissin no. 836 elektroninen nelilapainen potkuri ”hubineen” eli potkurinkeskittimineen; poikkeusta ei ollut. Toista potkurityyppiä ei käytetty P-47M:ssä, syynä oli yksinkertaisesti se, että P-47M:ssä oli C-sarjan Pratt & Whitneyn 18-sylinterinen R-2800-57 Double Wasp tähtimoottori CH-5 turboahtimella, ei niinkään valmistusblokkimäärä. Samoin P-47M/P-47N:ssä 60 splinet eli splinit eli kiilat/sokat 50 splinien sijasta (P-47B/C-mallit). Splinet kiinnittävät ”hubit” eli potkurinkeskittimet potkuriakseliin. P-47M.n potkurit eivät olleet vaihtokelpoisia P-47B/C:n kanssa.” Eli ei mitään lavoista, ainoastaan asiaa.

Jos nyt haluaa lavoista todeta jotain, niin pääsääntönä P-47M:ssä piti olla Curtiss Electric 836 potkureita epäsymmetrisillä (asymmetric) leveillä (paddle blade) lavoilla, kun taas P-47N:ssä piti olla symmetriset (symmentric) leveillä (paddle blade) lavoilla. Käytännössä P-47M:t käyttivät molempia lapoja (kuten liittämistäni referenssikuvistakin näkyy); koska molemmissa lekoissa oli sama moottori ”hubineen”, ”splinineen” yms… ja sama ”airframe”. Molemmat Curtiss Electric 836 potkurimallit olivat vaihtokelpoisia M/N-koneiden välillä – ainoastaan lento-ominaisuudet hieman muuttuivat. Edelleenkään P-47M.n potkurit eivät olleet vaihtokelpoisia P-47B/C:n potkureiden kanssa. Eli tilanne ei muutu miksikään siitä, mitä jo kirjoitin aiemmin.

Lapojen vaihto eri koneiden versioiden välillä ei ole niin helppoa tai itsestäänselvää, kun äkkisiltään luulisi; pitää ottaa huomioon koneen aerodynamiikka ja värinä. Lapoja ei suositella edes vaihdettavaksi, jos niissä on eri mallinumerot, eikä myöskään jos niissä on eri luokitus. Eli lyhyesti noin yleispätevästi; eri koneversio eri potkurit lapoineen.

Hmm, nyt putosin hieman kärryiltä, koska kirjoitin: ”Eihän se mikään pakko ole löytää kuvaa ja operaatioraporttia. Mutta jos haluaa rakentaa täysin esikuvansa mukaisen operatiivista toimintaa nähneen P-47M T-boltin vaikka ”out-of-the-box” maalauksineen/värityksineen ja merkintöineen niin autenttinen (verifioitu) kuva plus operaatioraportti (verifioitu) avittaa kummasti, eikö vain…”; Miten tämä liittyy argumentointiisi?

Mm. USAAF:n verifoimat tiedot löytyvät, se riittää allekirjoittaneelle. Pakkohan niihin ei kenenkään ole tietenkään uskoa, ei edes minun. Viittaamasi referenssi USAAF:n dokumenttiin Mike Williamsin saitilla on aito. Muuten missä välissä olen sanonut ko. Miken dokumentin olevan photoshopattu? Tiettävästi näin en ole väittänyt.

Joka tapauksessa USAAF:n aitoja dokumenttejä on huomattavasti paljon enemmän muitakin kuin Miken saitilla (hänellä on tietyt dokumentit näytillä), eikä niiden keskeinen sisältö tiedoltaan eroa kirjoittamastani faktoista – kuten sama runko monine osineen molemmilla koneilla P-47M ja P-47N. Ehkä putosin taas vain kärryiltä; mitä oikein yrität sanoa?

Mielestäni kirjoitin seuraavaa: ”XP-47J:n testien aikana Farmingdalen tehtaalla asennettiin neljään P-47D-27-RE:hen, sarjanumerot 42-27385/27388, Pratt & Whitney R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorit CH-5 turboahtimilla – täysin sama moottori kuin XP-47J:ssä ja luonnollisesti samoilla moottoritehoilla (2800 hp:tä/2800 rpm WEP:illä). Ko. neljä P-47D-27-RE:tä uudella moottorilla ja ilmajarruilla (jälleet samat kuin XP-47J:ssä) uudelleennimettiin YP-47M:ksi P-47M:tä toimitettiin 56FG:lle palvelukseen ja yksi YP-47M, sarjanumero 42-27387, muutettiin P-47N prototyypiksi vaihtamalla siihen uudet siivet.”

En tiedä mihin referenssiin viittaat, mutta en tietääkseni ole väittänyt etteikö joissain tuotanto P-47M:ssä ja/tai YP-47M:ssä olisi P-47N ”fin filleetä”. Muistaakseni kirjoitin: ”Koska lentokonerunko (airframe) on sama sekä P-47M:ssä, että P-47N:ssä on luonnollisesti mahdollista ja hyvin todennäköistä, että ”fin fillet” on täysin sama joissain P-47M:ssä ja P-47N:ssä – toki N-sarja valmistettiin myöhemmin ja siten ”selkäevä” pääsääntöisesti erilainen.” Varmaankin kuvasi on aito, ja voipi olla, että meillä on jopa sama kuvakin.

Toivottavasti auttoi.

Valitettavasti mielestäni keskustelu ei vaikuta kovin rakentavalta, eikä edes asialliselta, koska kirjoittamaani koitetaan koko ajan vääristellä tai väitetään minun sanoneen jotain, mitä en ole sanonut. Tällöin keskustelu ei ole rakentavaa, asiallista, antoisaa, hedelmällistä eikä edes mielenkiintoista, vaan lapsellista eipäs juupas väittelyä, joka minua ei kiinnosta.

Parhain terveisin,

AJ

Moi Mikko,

Näin työn ääreltä ja muistin varasta ”wikitieto” näyttää olevan kohtuullisesti oikeassa. Muistaakseni 56FG:n pudotus-tappiosuhde oli karkeasti noin 11:1 (tällä suhteella ei vielä pääse kakkoseksi) ja 56FG pudotti yhteensä noin 16 ”jettiä”. Nuo artikkelissa mainitsemani 6 ”jettipudotusta” ovat vahvistettuja pudotuksia, vahvistamattomia ”jettipudotuksia” onkin sitten enemmän. Muistaakseni USAAF pudotti karkeasti noin 118 Me 262, noin 12 Ar 234 ja noin 5 Me 163 lekoa II MS:n aikana.
Toivottavasti auttoi,

AJ

Selvennetään sitten myös sinulle, jotta kommentointi helpottuu. Mielestäni on tärkeää havaita, kuinka hankalaa on arvioida vain yhtä tyyppiä (ja vielä kaikkein pienintä valmistumäärällä mitattuna) lentokoneesta, jota valmistettiin todella paljon ja jolla on yhtymäkohtia moneen muuhunkin asiaan kuin pelkästään koneen teknisiin tietoihin. Erityisen mielenkiintoisen tästä tapauksesta tekee se, että kone oli vain yhden FG:n käytössä. Vaikka johdanto onkin "lyhyt oppihistoria" niin tässä annetaan hieman outo kuva koneesta, tyypistä ja ihmeellisen absoluuttinen käsitys siitä, kuinka voidaan rakentaa pienoismalleja ko. aiheesta

Photoshoppauksen liitin komenttiini ihan oman lauseesi johdosta (kts. lainaus) , koska kommettisi on helposti tulkittavissa omien referenssieni dissaukseksi. Ehkä tämä avaa sinulle kommenttejani?

Lainaus:

"Kaikki kuvat eivät ole totta (feikkejä löytyy ja nykyisin lienee aika helppoa tehdä kuvamanipulaatiota, jos sen vain osaa), eivätkä kaikki kuvatekstitkään aina pidä paikkaansa."

Keskustelu ei ole hedelmällistä siinä vaiheessa kun toinen osapuoli ei edes osaa lainata omaa tekstiään oikein:

Lainaus:

eilen 19:35

Eihän se mikään pakko ole löytää kuvaa ja operaatioraporttia. Mutta jos haluaa rakentaa täysin esikuvansa mukaisen operatiivista toimintaa nähneen P-47M T-boltin vaikka ”out-of-the-box” maalauksineen/värityksineen ja merkintöineen niin autenttinen (verifioitu) kuva plus operaatioraportti (verifioitu) vahvistavat toisensa; tämä avittaa kummasti, eikö vain…

Lainaus:

tänään 12:05

”Eihän se mikään pakko ole löytää kuvaa ja operaatioraporttia. Mutta jos haluaa rakentaa täysin esikuvansa mukaisen operatiivista toimintaa nähneen P-47M T-boltin vaikka ”out-of-the-box” maalauksineen/värityksineen ja merkintöineen niin autenttinen (verifioitu) kuva plus operaatioraportti (verifioitu) avittaa kummasti, eikö vain…”

Ensin haet vahvistettua tietoa, jotta voi rakentaa autenttisen mallin, seuraavaksi tiputit ikävän oman tarkennuksesi pois :)

Mitä on muuten operatiivinen toiminta omassa kielenkäytössäsi, taidat tarkoittaa taistelutoimintaa, koska aikaisemmin kirjoitit myös näin:

Lainaus:

Konvertoitumisvaiheessa lentäjillä ja kenttähenkilöstöllä oli aikaa ottaa valokuvia, samoin kuin sodan jälkeen. Katso vaikka referenssikuvista luutnantti Russ Kylerin hlökohtaisen koneen nimeltään ”Lorene” sarjanumerolla 44-21116 ja koodilla HV-J kuvia; siinä näkyy mainiosti leko ennen konvertoitumista (ei ”fin filletä” ja ”pylonit”) ja konvertoitumisen jälkeen tst-kunnossa (”fin fillet” asennettuna ja ”pylonit” poistettuna). En jaksanut enää kirjoittaa ”fin filleteistä”, koska ajattelin, että asia käy ilmi kuvateksteistä.

Mielestäni tuo oli selkeä vasta-argumentti kirjoitamalleni toteamukselle: "- Tosi monessa referenssikuvassa näkyvät siipiripustimet asennettuina, mutta ilman kuormaa."

Sinä siis tiedät ja sinulla on vahvistetut valokuvien tiedot ja valokuvien tiedot vahvistavat operaatioraportit siitä, että 44-21116 koneella ei lennetty yhtään taistelulentoa ennen kuin siitä oli siipiripustimet poistettu ja Fillet -asennettu?

Kuitenkin, 56FG osallistui Ardennien taisteluun 12/1944-01/1945 ja jos ymmärsin oikein niin nimenomaan Ardennien ilmataisteluihin. Se on tapahtunut aikaisintaan 23.12.1944, koska vasta silloin keli salli ilmatoiminnan. Mittavin operaatio silloin oli Bodenplatte- sitäkö kenties tarkoitat? Se tapahtui heti Tammikuun alussa 1945. 56FG osallistui 23.12.1944 taisteluihin, mutta oliko siellä yhtä ainoaa M-tyypin konetta onkin toinen kysymys- todennäköisesti ei, sillä jos koneet tulivat joulukuussa (kuten AJ mainitsi) tai tammikuun 3. 1945 (toinen lähde) niin tuskin niitä olisi suoraan rintamalle laitettu, varsinkin jos tuohon totutteluun meni aikaa :) ja varsinkin, jos koneet tulvat vasta 3.1.1945 8)

9 ilmavoittoa 12/1944-10.04.1945, joista 4 Maaliskuun puolivälistä alkaen. Jos koneet olivat niin puhtaasti vain hävittäjiä (Pursuit), niin tarkoitatko että ainoa mitä 56FG sai P-47M koneilla aikaan ennen Maaliskuun puoltaväliä oli enintään 5 ilmavoittoa? Ehkä niille oli muutakin käyttöä… tai sitten ne olivat vain vähällä käytöllä, koska moottoreiden kanssa oli ongelmia? Nuo voitot taitavat ajoittua ajanjaksoon 03-04/1945?

Kuten totesit, koko 56FG tuskin konvertoi kaikkia laivueita yhdellä kertaa M-tyyppiin, joten luultavaa on, että he ovat osallistuneet taisteluihin vanhemmalla P-47 D -kalustolla (kuva) ja että suurin osa 56FG:n maineteoista on tehty muulla kuin M-tyypillä.

Kirjoitin tuossa aiemmin, että 4 konetta otettiin prototyypeiksi -> 3 kpl YP-47M ja 1 kpl XP-47N käyttöön. Korkeampi Fillet on siis ollut hyvin käytettävissä, koska N mallin suunnittelu lähti liikkeelle hyvin samanaikaisesti. Itselläni on hieman toinen teoria siitä, miksi N-tyypin evää ei käytetty enemmän. Pienempää Fillet:iä oli varmasti enemmän saatavilla, koska se oli tullut vakioksi P-47-40-RA tyypin myötä. N-tyyppiä ei minun lähteideni perusteella kehitetty M-tyypistä, vaan aivan samasta D-tyypin koneesta kuin M. Tavoitteet vain olivat erilaiset. D-mallia toimitettiin Eurooppaan koko ajan, joten myös 40-RA koneita oli jo saatavilla ja niihin varaosia. Pienempää- tasareunaista fillet:iä, asennettiin sitten aikaisempiin D-tyyppeihin kuin myös M-tyypin koneisiin.

N-tyyppi oli suunnattu kaikin puolin Isolle Valtamerelle, joten N-mallin osia (Rungon tai moottorin) ei varmasti toimitettu kovinkaan paljon Eurooppaan. R-2800-57 C-moottoreilla oli paljon yhteisiä osia USN hävittäjien F6F Hellcat ja F4U Corsair kanssa, jotka olivat kovassa käytössä Isolla Valtamerellä, joten logistisesti M-tyypin ylläpito on varmaan ollut yhtä helvettiä. Suurin osa M-sarjan moottorin osista on luultavasti ohjattu pois Euroopasta, joten paikallisten osien käyttö on varmasti ollut hyvin yleistä. Osien puute selittää varmasti myös osaltaan M-tyypin viivästyneen käyttöönoton.

Siipiripustimien irrottaminen ei ole mikään juttu, ne olivat irroitettavat, joten mitään erityistä vaivaa niiden kiinnittäminen tai irrottaminen ei vaatinut. Kyseiset ripustimet olivat olleet käytössä jo tyypistä P-47-15-RE alkaen. Itse suosittelisin mallaria katsomaan kuvaa ja rakentamaan sen pohjalta. Operatiivisen käytön merkityksineen voi varmasti jokainen mallari itse arvioida.

Hieno teksti, mutta mielestäni, varsinkin tämän threadin jälkeen, annat aika ylimielisen ja lapsellisen kuvan itsestäsi. Uskot vain omiin referensseihisi ja kuvittelet että viralliset dokumentit ovat kaikki 100% totta. Et usko muiden valokuviin tai referensseihin vaan vihjaat että kyse väärennöksistä jne. On hienoa että ihminen on kerännnyt noin paljon tietoa yhdestä konetyypistä ja jakaa sen toisten kanssa. Älä kuitenkaan ota kaikkea kritiikkiä sellaisena, että se laskee tietosi arvoa tai että minä hyökkään tietojasi vastaan.

Koko hommahan lähti liikkeelle kolmesta asiasta: 1. potkuri (tai tarkemmin potkurin lavat), 2. Fillet ja 3. Siipiripustimet.

Näiden osalta olet jännittävän yksioikoinen, kuvat näytävät että eri lapoja oli joten niin varmaan oli? Joten siinä olemme samaa mieltä- kuva ratkaisee? Operatiivisesta käytöstä odotan uutta tulkintaa tai tarkennusta, josta pääsemme sitten siipiripustimiin. Niitäkin näkyy kuvissa, tästä olemme varmasti samaa mieltä? Nyt olemme eri mieltä varmaan operatiivisen käytön määritelmästä? Fillet- referenssikuvissa näkyy myös yksi kone N-tyypin korkealla evällä varustettuna, joten sekin on varmasti ihan OK. Siis konsensus lienee, että lähes kaikenlaiset varusteluvaihtoehdot ovat ihan mahdollisia ja että ihan esittämäsi kaltaista tiukkaa rajanvetoa on melkoisen mahdotonta tehdä?

Yhdessä asiassa olet kuitenkin aivan oikeassa- jos on nimittäin niin että M-koneet olivat käyttökiellossa 26.02.1945-01.03.1945 ja 16.03.1945-24.03.1945 niin todellakin niitä oli aikaa valokuvata :) ja silloin ne eivät olleet operatiivisessa käytössä.

/marko

Moi Marko,

Kiitos kommenteistasi.

Kuten edeltä näkyy valitettavasti itse tulkitset ja vääristelet asioita jännitävän yksioikoisesti, ylimielisesti ja annat lopulta lapsellisen kuvan itsestäsi. Kannattaisi lukea kaikki, etenkin artikkeli, ihan rauhallisesti ilman tunteenomaisia purskahduksia ja kiihtymistä asian tiimoilta.

Jos kopioidessani jo toista kertaa omaa tekstiäni muutama sana jää pois, takerrut siihen ”kuin piru raamattuun”, melkoista saivartelua ja väärintulkintaa, sillä varmasti tiedät, että yleensä kaksi täysin erilaista lähdemateriaalia täydentää ja vahvistaa toisiaan, ilman että sitä tarvitsisi edes kirjoittaa – tai sitten et vain ymmärrä…

Mielestäni kirjoitin (toivottavasti tuli kopiotua oikein, ettei sanoja puutu…): ”Toivottavasti vastasin riittävän selkeästi. Valitettavasti kaikkea infoa P-47M:stä en jaksa kirjoittaa, tämän vuoksi artikkelin nimi onkin ”Republic P-47M (P-47M-1-RE) Thunderboltin lyhyt oppihistoria mallareille”, keskipitkä artikkeli olisi huomattavasti pidempi ja pitkä sitten vain tosi pitkä…kirja???” Jos väärinymmärrät ja tulkitset artikkelin kaikenkattavaksi absoluuttiseksi totuudeksi, kyse on täysin omasta yksioikoisuudestasi, tulkinnastasi, väärinymmärryksestäsi ja lopulta myös omasta lapsellisuudestasi.

Olen jakanut tietoja, taustaa, muutamia referenssikuvia, antanut vinkkejä mallin rakentamisen suhteen (mm. saivartelemasi tekstini) ja vielä jaksanut vastata ja täsmentää tietoja kohteliaasti ja asiallisesti hyökkäävästä ja voidaan sanoa jopa epäkohteliaan sivistymättömästä asenteestasi huolimatta.

Tämän lisäksi olen listannut melko merkittävän referenssilistan, jota kukin voi käyttää oman tarpeensa mukaan – suosittelen ko. materiaalin lukemista, mikäli vain mahdollista. Sinulta puolestaan ei ole tullut yhtään mitään tietoa, johon en olisi jo viitannut tai kirjoittanut tai olisi minulle jollain tasolla uutta - joten tähän asti tämä on ollut vain "one way" tiedonjakoa.

Kirjoitin tietääkseni (toivottavasti tämäkin tuli kopiotua oikein, ettei sanoja puutu…): ”Loppusodan aikana 56FG ehti osallistua ”Battle of Bulgen” ja Remagenin sillanpää-aseman ilmataisteluihin sekä hyökkäyksiin saksalaisiin lentotukikohtiin osittain myös P-47M:n kalustolla.” Voit tulkita ja/tai väärinymmärtää tämäkin ihan miten haluat, koska niin kuitenkin teet.

Potkureista ja lavoista on muutakin materiaalia, kun vaan kuvat, mutta taas kerran mainio esimerkki omasta yksioikoisesta ja myös lapsellisestakin tulkinnastasi, kun kirjoitit: ”Näiden osalta olet jännittävän yksioikoinen, kuvat näytävät että eri lapoja oli joten niin varmaan oli? Joten siinä olemme samaa mieltä- kuva ratkaisee?”. Jotenkin arvasin jo tulkintatapasi, sillä viittasin vain kuviin siksi, että ne ovat koko ajan olleet näkyvillä.

Ilmavoitoista en jaksanut kirjoittaa artikkeliin muuta kuin ”jettivoitot”, muut voitot ja ajankohdat voit puolestani keksiä ja ymmärtää tai tulkita mielesi mukaan, koska en jaksa niitä enää kirjoittaa – väärinymmärrät ne kuitenkin.

Operatiivinen toiminta pitäisi jokaiselle jonkin armeijan käyneelle olla itsestäänselvä asia, mutta voihan sekin ymmärtää ja tulkita väärin…

Tiettävästi en väittänyt kenenkään valokuvaa tai referenssiä väärennökseksi, jos totean yleisellä tasolla(toivottavasti tämäkin tuli kopiotua oikein, ettei sanoja puutu…), lainaus: ”Kaikki kuvat eivät ole totta (feikkejä löytyy ja nykyisin lienee aika helppoa tehdä kuvamanipulaatiota, jos sen vain osaa), eivätkä kaikki kuvatekstitkään aina pidä paikkaansa.”

Tietysti tämänkin voi väärinymmärtää ja tulkita, kuten kirjoitit: ”Hieno teksti, mutta mielestäni, varsinkin tämän threadin jälkeen, annat aika ylimielisen ja lapsellisen kuvan itsestäsi. Uskot vain omiin referensseihisi ja kuvittelet että viralliset dokumentit ovat kaikki 100% totta. Et usko muiden valokuviin tai referensseihin vaan vihjaat että kyse väärennöksistä jne.”

Mitäs tuohon enää mitään sanoo, kun kirjoittamaani koko ajan systemaattisesti vääristellään tai väitetään minun sanoneen jotain, mitä en ole sanonut ja vielä irrotetaan kontekstistään. En jaksa ottaa muita esimerkkejä, kukin lukekoon ne edeltä itse.

Ihan vain tiedoksi; uskon useisiin lähteisiin, kts. lähdelista ja henkilöihin, jotka ovat itse operatiivisesti käyttäneet välinettä/välineitä kussakin kontekstissä –tietysti tämänkin voi väärinymmärtää ja tulkita ihan miten vaan…

Koska tämä keskustelu ei etene (kiertää lähinnä samaa kehää edestakaisin), eikä vaikuta kovin rakentavalta, eikä edes asialliselta, koska kirjoittamaani koitetaan koko ajan vääristellä tai väitetään minun sanoneen jotain, mitä en ole sanonut, en koe enää mielekkääksi jakaa lisää tietoa ja kuvia.

Kuten jo sanoin, kannattaisi lukea kaikki, etenkin artikkeli ja katsoa laittamani referenssikuvat ihan rauhallisesti ilman tunteenomaisia purskahduksia ja kiihtymistä asian tiimoilta, ennekuin ryhtyy kärkkäästi vetämään mitään johtopäätöksiä ja tulkintoja asioista sekä väärinymmärtämään kirjoitettua – sitä kutsutaan luetun ymmärtämiseksi.

Aiemmin totesin jo, ettei keskustelu ole enää ollut rakentavaa, asiallista, antoisaa, hedelmällistä eikä edes mielenkiintoista, vaan lapsellista eipäs juupas väittelyä, joka minua ei todellakaan kiinnosta - joten osaltani tämä päättyy tähän.

Parhain terveisin,

AJ

PS Kenties minulta löytyy operaatioraportit ja lisää kuvia useista P-47M:stä, luonnollisesti mukaanlukien 44-21116…

Osuipa tuossa silmiini Roger Freemanin mainiosta T-bolt kirjasta (vuodelta -78) pari mielenkiintoista mainintaa M-tyypin kohdalta:
'…56th Group expencienced a few cases of propeller malfunction…This was not to be, P-47Ms continued to have engine failure - this time internal seizures which caused a number of crash landings and fatalities' ja ' .. the situation was only resolved by changing every P-47M engine at Boxted - nearly 80.' Harmi ettei tuossa ole tarkempaa mainintaa uudesta moottorista tai potkurista…Kuitenkin annetaan ymmärtään ettei M:n moottori ollut mitenkään kelvollinen kone, jotain varmenpaa piti saada tilalle, D:n moottori joita oli valmiina Englannissa ?

Ja jatkos samasta opuksesta ' The new model did not begin full-scale operations with 56th until April, when the D's could finally be withdrawn'. Tässäkään ei tarkkaa päivämäärää ole mutta näyttäisi siltä että M oli 'oikeasti' käytössä vain n 2 kuukautta (huhti- ja toukukuu 1945). Eli tuskin esitti kovinkaan merkittävää roolia sodan loppuvaiheessa, tämä siis ihan vain omana mielipiteenäni.

P-47N:ssä oli moottorina R-2800-57, -73 tai -77, siipien ero esim D-tyyppiin oli myös jonkinlainen. D:ssä kärkiväli oli 40ft+9 5/16 in ja N:ssä 42ft+ 6 5/16 in, eli jonkun verran… M:ssä oli tietysti tuo D:n siipi

Koko stoori olisi mielenkiintoista saada lukea vaikka Mallarissa useammassa osassa. Kaupallisessa julkaisussa menisi mielestäni tavallaan hukkaan, koska kiinnostuneita olisi lukijakunnasta suhteellisesti vähemmän.

AJ kirjoitti:

Moi Mikko,

Näin työn ääreltä ja muistin varasta ”wikitieto” näyttää olevan kohtuullisesti oikeassa. Muistaakseni 56FG:n pudotus-tappiosuhde oli karkeasti noin 11:1 (tällä suhteella ei vielä pääse kakkoseksi) ja 56FG pudotti yhteensä noin 16 ”jettiä”. Nuo artikkelissa mainitsemani 6 ”jettipudotusta” ovat vahvistettuja pudotuksia, vahvistamattomia ”jettipudotuksia” onkin sitten enemmän. Muistaakseni USAAF pudotti karkeasti noin 118 Me 262, noin 12 Ar 234 ja noin 5 Me 163 lekoa II MS:n aikana.
Toivottavasti auttoi,

AJ

Terve AJ,

Unohtui jo ensimmäisessä kommentissani todeta, että kokonaisuutena olet tehnyt ansiokkaan esityksen P-47:stä, joten korjataan unohdus nyt. On ilahduttavaa, että toiset näkevät vaivaa selvittääkseen jonkun pienoismallin esikuvana olleen lentokoneen historiaa ja että selvityksen tuloksista saavat nauttia esim. pienoismalliharrastusta aloittelevat nuoret.

Kommentoin lähinnä sitä (kuten on eri kirjoittajien toimesta eri julkaisuissa moneen kertaan todettu), että amerikkalaisilla tuppasivat olemaan II maailmansodassa pudotusluvut välillä vahvasti mielikuvituksen puolella. Nuo mainitsemasi amerikkalaisten vahvistamattomat "jettipudotukset" asetan samaan kategoriaan kuin Iwamoton päiväkirjamerkinnät 202 pudotetusta liittoutuneiden lentokoneesta. Muistelen Clostermannin todenneen kirjassaan "Suuri sirkus", että hän pystyi vain katselemaan Tempestillään kaukaisuuteen häipyviä Ar 234:iä. Samoin Me 262:n nopeus ja järeä aseistus (4 x 30 mm MK 108) olivat liikaa potkurikoneille. Esim. Clostermannilla ei ole yhtään Me 262-pudotusta.

Onhan se varmaan hienoa, että jokin sotakone (esim. P-47) saavuttaa kulttimaineen, mutta itse olen edustanut näkemystä, että maineen olisi mieluiten perustuttava mahdollisimman pitkälle tosiasioihin sikäli kuin ne voidaan selvittää, kuten esim. Focke-Wulf Fw 190:n, T-34:n tai Tigerin (SdKfz 181) kohdalla. Tosin Iwamoton kohdalla Wikipediakin on metsässä, sillä siellä kummittelee päälle 200 pudotuksen luvut. Wikipediakaan ei ole erehtymätön. ;-)

Mikko

Moi Kari,

Kiitos kommenteista.

Näinhän se meni, että jokainen moottori P-47M:ssä vaihdettiin kertaalleen uuteen; mainitsin siitä artikkelissa moottoreiden kestotestin yhteydessä, mutta moottorivaihdon jälkeenkin kaikissa P-47M:ssä moottorina oli edelleen sama moottori, tosin ainakin näennäisesti fixattuna, P & W R-2800-57 C–sarjan tähtimoottorit CH-5 turboahtimilla samoilla potkureilla kuin aikaisemminkin. MAC:jä (Mid-air-collison) ja muita ”crasheja” toisiaan sattui, jotka johtivat KIFA:an (Killed in flying accident) tai KITA:an (Killed in training accident) eli fataaleja onnettomuuksia. Kaikkien Squadronien P-47M:ien moottoreita ei vaihdettu samaan aikaan, vaan Squadron kerrallaan. Operatiivisti 56FG toimi koko tammikuun – huhtikuun 1945 ajan, näin myös sillä P-47M kalustolla, joka oli lentokunnossa. P-47M:t lensivät mm. saattohävittäjä (escort fighter) keikkoja pommikoneille maaliskuussa 1945, jolloin ne kohtasivat Me 262:ia; nämä kohtaamiset eivät kuitenkaan johtaneet ”jettipudotuksiin”. Kuten myös kirjoitin, 56FG:n viimeinen missio lennettiin jo 21.4.1945, tämän jälkeen 56FG ei suorittanut tst-lentoja. Muuten, Rogerin kirjojen uudemmissa painoksissa/kirjoissa on hieman päivitettyä tietoa; toisaalta Robert S Johnsonin/Martin Caidinin T-bolt kirjat vuosilta -58 ja -63 edustavat ehdottomasti klassikoita. Samoin Eric Brownin “Wings on my Sleeve” vuodelta -68 on todellinen helmi klassikoitten joukossa, etenkin lekojen tekniikasta/lento-ominaisuuksista kiinnostuneille.

Olet aivan oikeassa siinä, ettei P-47M:llä eikä sen puoleen P-47N-versiollakaan ollut oikeasti mitään merkittävää roolia II MS:ssa; kirjoitin artikkelissa: ”Kuten saksalainen vastineensa Focke Wulf Ta-152H-1, Republic P-47M Thunderbolt saapui operatiiviseen käyttöön aivan liian myöhään vaikuttaakseen mitenkään sodan lopputulokseen tai merkittävästi mihinkään strategisesti tärkeään operaatioon. P-47B/C/D versiot Thunderboltista tekivät pääosan ”Jugin” työstä ilmataisteluiden osalta ja P-47M:n kohtalona oli lähinnä päätyä ”Jugin” teknologisen kehityksen viitteeksi ilmailun historiankirjoihin ”Hot Rod” tai ”Sprint” T-boltina”

Sodasta selvinneet P-47M:t (-48 >>>F-47M) palvelivat lähinnä Air National Guardeissa (ANG), samoin kuten P-47N:t (-48>>>F-47N). P-51D/K ”Stangit (-48>>>F-51D/K) ja F4U-4 Corsairit olivat korvanneet P-47:t sekä käytännössä muutkin amerikkalaiset mäntämoottorihävittäjät ”ykkösluokan” eli aktiivipalvelun mäntämoottorihävittäjäkoneina, osittain jopa jo sodan loppuvaiheessa. Tietysti alkanut ”jettiaika” oli omiaan tekemään kaikista mäntämoottorihävittäjistä vanhentuneita – uusi ilmailun ajanjakso oli koittanut.

Toivottavasti auttoi.

Parhain terveisin,

AJ

Moi Mikko,

Kiitos kommenteista.

56FG siis menetti 15 P-47M:ää II MS:n aikana, tämän totesin artikkelissa (ehkä vielä jopa 16:toista, mutta siitä asiasta kiistellään yhä alan asiantuntijoiden ja historioitsijoiden joukossa, joten en ota kantaa tähän). Tammikuun – huhtikuun 1945 välisenä ajankohtana 56FG saavutti 41 ilmavoittoa, joista siis vain 9 P-47M:llä, bulkki ilmavoitoista, 32 ilmavoittoa saavutettiin siis ”vanhalla” P-47D kalustolla tuona ajankohtana. Ne artikkelin 6 ”jettipudotusta” ovat USAAF:n ja AFHRA:n virallisesti vahvistamia pudotuksia ja puolestaan vahvistamattomista ”jettipudotuksista” hyvä esimerkki on Russ Kylerin Me 262 pudotus, joka on luokiteltu virallisesti vain mahdolliseksi (”probable”). USAAF ja AFHRA ovat tiettävästi pystyneet tutkimaan ja vahvistamaan 118 Me 262, 12 Ar 234 ja 5 Me 163 lekon pudotuksen II MS:n aikana, hyvin todennäköisesti nämä luvut ovat hieman alakanttiin. Kun alan asiantuntijat ja historioitsijat saavat tutkittua taas joskus uutta dataa ja verifioitua ne, mahdollisesti luvut muuttuvat puoleen jos toiseen, aika näyttää…

Yhteensä kokonaisuudessaan 56FG menetti 128 P-47:aa ilmataisteluissa, 44 onnettomuuksissa ja 10 kirjattiin pois romuina (sisältää P-47B/C/D/M:t) II MS:ssa Freemanin opuksen 56FG ja tutkimusten mukaan, aivan kuten kirjoitit eli tältä osin ”wikitieto” on kohdallaan; mahdollisesti tämäkin luku vielä joskus muuttuu/täsmentyy suuntaan jos toiseen, en tiedä. 56FG:n ilmataistelu pudotus-tappiosuhde 11,1:1 ja puolestaan konetyypin eli P-47:n (sisältää P-47B/C/D/M:t) ilmataistelu pudotus-tappiosuhde 7,2:1. Paras 8. Ilma-armeijan ilmataistelu pudotus-tappiosuhde oli 479FG:llä 14,1:1 (kalustona P-38:t ja myöhemmin P-51:t). 8. Ilma-armeijan paras konetyypin pudotus-tappiosuhde menee yllätyksettömästi ”Stangille eli siis P-51B/C/D/K:lle luvulla 10,2:1. Kokonaisuudessaan 665 ½ ilmavoittoa II MS:ssa toi 56FG:lle kakkossijan heti 354FG:n 701 ilmavoiton jälkeen ETO:lla ilmavoittojen määrässä, aivan kuten kirjoitin. Nämä tiedot ovat siis tämän hetken vahvistettujen tutkimusten mukaan; tietysti nämäkin suhdearvot ja luvut voivat muuttua, mikäli historioitsijat saavat uutta vahvistettua dataa, aika näyttää tämänkin…

P-47M ei ollut nopein operatiivista toimintaa nähnyt mäntämoottorihävittäjä, vaan saksalainen Ta-152H-1, joka oli monellakin tapaa P-47M:n saksalainen vastine. Noin yleispätevästi sanottuna kaikki ilmavoimat liioittelivat pudotuksiaan ja vähättelivät tappioitaan II MS:ssa, osittain inhimillisistä erehdyksistä, osittain propagandasyistä ja osittain lukemattomista muistakin syistä.

Clostermanin kirjat ovat hyviä ja viihdyttäviä luettavia, sillä Clostermanin kirjallinen lyriikka on kerrassaan mahtavaa, mutta niissä on joitakin virheitä; tätä ei pidä tulkita siten, etteikö Clostermann itse olisi ollut loistava ja merkittävä lentäjä/persoona – mutta niitä kirjoja Le Grand Cirque (”The Big Show” = ”Suuri sirkus”) ja Feu du Ciel (”Flames in the Sky” = ”Taivaalla palaa”) ei pidä uskoa aivan kirjaimellisesti. Nyanssina mainittakoon, että Me 262:t ampuivat Clostermanin ja hänen siipimiehensä alas heidän lentäessään Tempesteillä, eikä Clostermann edes tajunnut, että hänet ja hänen siipimiehensä olivat pudottaneet ”jetit”, vaan kirjoitti ”flakin” (ilmatorjunnan) pudottaneen heidät. Toisaalta Clostermannin puolustukseksi voinee todeta, että erittäin tehokkaat ja tuhovoimaiset 30mm MK 108:n (30x90RB) ”Minengeschossit” ovat Clostermannista varmasti tuntuneet ”flakin” osumilta…Clostermann oli hyvin onnekas, että ylipäätään säilyi hengissä ja eli kirjoittaakseen hyvät kirjansa; muistaakseni hänen siipimiehensä menetti henkensä kyseisessä yhteenotossa.

Joo, aika monella II MS:n sodan lekolla on oma kulttimaineensa, syystä jos toisesta, ansaitusti tai ansaitsematta; ja hyvä näin, ehkä ne ovat sen arvoisia nykypäivänä.

Toivottavasti auttoi.

Parhain terveisin,

AJ