Pienoismallit.net

Briggen Svalan 1797

Takilointia 1 / Kiinteä köysistö

Tämän pitkähkön merkinnän alkuun laitoin melkoisen pätkän historian havinaa, koska se vaikuttaa merkittävästi takiloinnin suunnitteluun ja toteutukseen. Nuo Chapmanin ohjeissaan mainitsemat asiat täytyi pystyä toteuttamaan käytännössä. Siinäpä oli ja on edelleen melkoisesti mietittävää, kun yksityiskohtaisen tarkkaa kuvaa ei ole käytettävissä.

Chapman keskusteli ja väitteli relaxatioteorioistaan, kun hän esitteli paperin ” Fysikaalisia Saavutuksia” Kuninkaalliselle Tiedeakatemialle 1795. Lopulta hänen oli mahdollista kokeilla teorioitaan kahdella aluksella, jotka olivat rakennettu relaxatiometodin mukaisesti. Ne olivat priki Svalan ( 10 tykkiä), rakennettu 1797 ja fregatti af Chapman (40 tykkiä), valmistui 1803. Molemmat alukset rakennettiin Kuninkaallisella Karlskronan Telakalla, ja Chapman valvoi niiden merikokeiluja.
Chapman oli kirjoittanut seuraavat ohjeistukset kokeiluja varten 1797:
Kun alus on rikattu ja se on laiturissa, kaikki purjeet pitää nostaa yksi toisensa jälkeen ja taitella siten, että ne ”istuvat” hyvin, kun purjehditaan tiukasti hankavastaiseen. Osa painolastista pitäisi asettaa keskilaivaan siten, että se on helposti tarvittaessa liikuteltavissa eteen tai taaksepäin, jos aluksen trimmiä täytyy korjata. Alus on perustrimmissään, kun ankkurit riippuvat ranapalkkien varassa sivulla.
Jos alus sekä purjehtii että on hyvin käsiteltävissä, vahdissa olevien on huomattava, kun purjehditaan tiukasti hankavastaiseen hyvässä märssypurjetuulessa, pyrkiikö alus hieman nousemaan tuuleen vai täytyykö peräsintä pitää käännettynä hieman tuuleen päin. Kaksi metodia vaikuttaa näihin ominaisuuksiin: Ensimmäiseksi aluksen trimmiä voidaan korjata. Jos keulaa painetaan alaspäin, tuuleen nousu lisääntyy tai jos perää painetaan alaspäin, tuuleen nousu vähenee. Toinen metodi on säätää purjeita. Kun purjepintaa pienennetään edessä tai lisätään perässä, tuuleen nousu lisääntyy. Kun purjepintaa lisätään edessä ja pienennetään takana, tuuleen nousu on vähäisempää. Siis kun purjeiden yleinen painopiste on edessäpäin, mutta pienempi takaosassa, tuuleen nousu on vähäisempää. Ei ole mitään muuta tapaa lisätä tai vähentää tuuleen nousutaipumusta kuin nämä kaksi metodia.
Jotta alus purjehtisi hyvin, sen täytyy olla sellaisessa asennossa, että vesi vastustaa sen liikettä niin vähän kuin mahdollista. Hyvät purjehdusominaisuudet riippuvat osaksi aluksen muodosta, osaksi sen syväyksestä sekä kokeiluista trimmata asento perän ja keulan avulla siten, että saavutetaan paras vauhti. Jokaista trimmiä varten purjepintaa pitää suurentaa tai pienentää edessä tai perässä, jotta saataisiin kohtuullinen tuuleen nousuominaisuus, kun purjehditaan tiukasti hankavastaiseen.
Purjeiden pienentäminen tai suurentaminen edessä tai takana voidaan tehdä kahdella tavalla: Ensiksi lisäämällä tai vähentämällä mastojen ja takilan kallistumaa tai toiseksi nostamalla tai laskemalla purjeita edessä tai takana. Koska ensimmäistä tapaa ei voi tehdä purjehdittaessa, täytyy käyttää toista tapaa. Esimerkiksi kun alus ei ole tarpeeksi tuuleen pyrkivä purjehdittaessa tiukasti vastahankaan hyvässä märssytuulessa kaikilla märssypurjeilla, prammipurjeilla ja muulla purjevarustuksella, kootaan ensimmäiseksi etummainen prammi, toiseksi reivataan halkaisija, kolmanneksi siirretään perän puolen painolastia eteenpäin, neljänneksi otetaan yksi tai kaksi reiviä etummaiseen märssypurjeeseen. Tämä kaikki tehdään osaksi sen takia, että saataisi alus ”makaamaan” voimakkaasti peräsimelle jopa niin voimakkaasti, että alus tulee liiankin tuuleen pyrkiväksi. Kun alus on tullut tarpeeksi tuuleen pyrkiväksi, pitää huomioida syväys edessä ja takana sekä myös mitä purjeita käytettiin; sitten päätellä niiden kokonaispinta ja painopiste verrattuna laivan painopisteeseen. Tämän tarkoitus on mahdollistaa mastojen kallistuksen muuttamisen niin, että oikea painopiste saavutetaan hankavastaiseen purjehdittaessa. Laskelmien tekemisen jälkeen pitää löytää sopiva ankkurointipaikka, missä mastojen kallistusta voidaan säätää.
Kun kokeet ovat johtaneet uuteen laivanrakennuskonstruktioon, missä peräosa on tehty relaxatiolinjaperiaatteen mukaisesti, syväyksen pitäisi olla suunnitelman mukaisen vesilinjan mukainen. Siksi on vain tarpeellista lisätä tai vähentää purjepintaa edessä tai takana, jotta saavutetaan toivottu tuuleen pyrkimisominaisuus. Jotta voitaisiin päätellä, mikä relaxatiolinjan suunta on oikea, pitää suorittaa kokeilu kahdella variaatiolla suunnitelluista syväyksistä edessä ja takana 1) yksi kolmasosa vähemmän 2) yksi kolmasosa enemmän kuin luonnoksen linjassa. Esimerkiksi: Kun vesilinja eroaa suunnitelmasta 15 tuumaa (perässä), syväyksien ero perän ja keulan välillä on ensimmäisessä tapauksessa 10 tuumaa ja jälkimmäisessä esimerkissä 20 tuumaa. Kun purjehditaan jokaisella syväyksien eroilla, pitää purjepintaa, niin kuin aikaisemminkin, lisätä tai vähentää edessä tai takana kunnes alus kummassakin esimerkissä saavuttaa toivotun tuuleen pyrkimisominaisuuden. Kokeilut kolmella eri trimmillä näyttävät, mikä trimmi aluksella pitää olla, jotta se saavuttaa parhaimmat purjehdusominaisuudet.

( Kieliasu saattaa olla hieman kankeahkoa, koska se on käännetty Harrisin englanninkielisestä kirjasta ja se taas on käännetty ruotsin kielestä. Suom.huom :) )

Periaatteena siis oli, että oikeastaan melkein kaikkia kiinteitä köysiä piti pystyä säätämään suhteellisen helposti, jotta purjeiden kokonaispainopistettä voitaisi muuttaa takilaa säätämällä. Mallissa ei näy mastojen tyvien säätömahdollisuutta eikä painolastin siirtämismahdollisuutta.
Liitin mukaan kuvan, jossa kaikki rakennetut osat ovat selvyyden vuoksi nimetyt.
Aloitin tekemällä isoharuksen kiristettävine rakseineen. Kiinnitys tuli etukannelle 1mm rautalangasta taivutettuihin silmukoihin. Kiristys normaalilla jumprukiristimellä (7mm). Raksi kiertää keulamaston takaa plokin kautta. Harus jatkaa isomaston märssyyn ja kiinnittyy alamaston pään ympäri rihmotulla lenkillä.
Seuraavaksi tein alavantit kumpaankin mastoon. Alapäät kiinnittyivät jumprujen kera rustipenkkehin ja yläpäät rihmotulla lenkillä alamaston yläpään ympäri. Vanttiköysien pituuden säädin laittamalla jumprujen väliin ennen yläpään lenkin tekoa rautalankahakasen, jolloin jumprujen välit tulivat suurin piirtein samanlaisiksi. Vantteihin samoin kuin muihinkin ”pääköysiin” käytin 1mm mustan harmaaksi petsattua loimilankaa. Väylinkeihin käytin 0,5mm mustan harmaaksi petsattua lankaa ja tumman ruskeaksi petsattua lankaa jumprukiristimiin ja rihmoksiin. Ajattelin ensin oikein solmia väylingit ihan ilman liimaa, mutta kun totesin, että pitää kaikkiaan tehdä n. 530 väylinkisolmua, tein vain yksinkertaisen umpisolmun, johon sipaisin Loctiten ”hetipitiliimaa”. Alavanttien kiristimien päälle ennen väylinkejä sidoin riman (2x2mm ohennettuna) helpottamaan miehistön kiipeämistä mastoon ja tukevoittamaan rakennetta.
Sitten keskityin keulamastoon.
Kaikki köydet, jotka tulivat kiinni alamaston päähän, oli tehtävä ennen märssyn liimaamista. Tärkein niistä oli keulaharus. Sen kiinnityksen takia täytyi tehdä keulapuuhun liittyvä liivaritanko kiinnikkeineen, saalinkeineen ja jyskytaaveteineen valmiiksi. Liivaritanko on 6mm pyöröä hiottuna ohuemmaksi kärkiosastaan. Vyötteet, joilla se kiinnittyy keulapuuhun, ovat tammea, koska se oli ainoa puu, joka kesti 8/6mm:n reikien poraamisen vierekkäin ilman lohkeamista. Tuota jyskytaavettia mietin kauan, koska sitä ei ollut purjepiirroksissa. Keulapuuhun ja liivaritankoon kuitenkin kohdistuu melkoinen paine ylöspäin, koska niistä lähtevät keulaharus, märssyharukset, joihin kiinnittyvät ajopurje ja halkaisija, sekä vielä keulaprammiharus. Keulapuuta ei tue kuin kolme sidosta läheltä runkoa. Jyskytaavetti köysineen tukee rakennelman ulointa osaa kiristettynä jumprukiristimin ranapalkkien viereen. Pengoin kuvia eri aluksista: Linjalaivoissa 1700-luvulla usein oli sellainen taavetti, monissa myöhemmissä parkkilaivoissa oli sekä nykyajan jälkeläisessä Tre Kronor af Stockholmissakin sellainen on. Vesiharus olisi yksi mahdollisuus, mutta se tulisi pahasti ankkuroinnin tielle. Jyskytaavetti on 4mm:n koivupyöröä. Se kiinnittyy liivaritangon takimmaisen vyötteen viereen peltipannan avulla. Taavetin alapäässä on pellistä tehty levy, jonka reikiin köydet rihmottuna kiinnittyvät. Saman vyötteen etupuolelle keulapuun ja liivaritangon väliin kiinnittyy myös saalinki, joka köysineen tukee keularakennelmaa sivusuunnassa. Saalinki on tehty myös 4mm:n pyöröstä kaventaen päitä kohden. Päissä on rautalangasta taivutetut silmukat, joista liivarin päästä keulan ylempään tukeen kiinnitettyihin knaapeihin kulkevat köydet menevät. Tuohon vyötteeseen kiinnittyy sidoksella myös keulaharus kiristimineen. Alavanttien ja keulaharuksen lisäksi alamaston pään ympärille kiinnittyivät myös fokkapurjeen raa´an ripustuksen plokit ( jeers) sekä isomärssyharuksen alapää. Osan plokeista tein itse tai muokkasin vanhoista aihioista ja osa on tsekkiläistä cnc-tuotantoa.
Sitten oli vuorossa märssyn liimaus epoksiliimalla tukiinsa. Märssyyn viilasin urat tankovanttien alapäille, jotka jatkuivat alaspäin puttinkivantteina. Märssyn etureunaan porasin reiät kukonjalan lankaa varten samoin suuremman reiän fokkapurjeen raa´an raksia (slings) varten. Kun tankovanttien alapään jumprut olivat kiinnitetyt ja rihmottu, liimasin ne pikaliimalla kiinni märssyyn. Sitten liimasin vastaavasti uritettun riman pätkän epoksilla päälle varmistukseksi sekä hioin sen siistiksi. Märssyn reuna sai valkoisen maalin vielä päälleen. Alavanttien yläosaan tulivat vurstipuut (2x2mm hiottuna ohuemmiksi) molemmin puolin. Niihin kiinnittyivät tankovanttien alapään köydet muodostaen puttinkivantit väylinkeineen. Eri puolien vurstit kiinnittyivät toisiinsa vihtinkiköysillä (notkoköydet), jotka tekivät rakenteesta tukevan. Puttinkivanttien kiinnityksessä on erilaisia vaihtoehtoja, mutta valitsin tällaisen, koska monissa Chapmanin suunnittelemissa kauppa-aluksissa, fregateissa ja linjalaivoissa olemassa olevien kuvien mukaan sellainen oli. Märssyn etuosan reikiin pujottelin kukonjalan langan, jonka toinen pää oli 2x4mm:n listanpätkästä tehty rei´itetty vastakappale, joka kiristyi taljalla keulaharukseen. Kukonjalan tehtävä oli suojata märssypurjeen alaliesmaa, joka muuten hankaisi märssyä vasten.
Märssytanko kiinnittyi alamastoon esselillä, jossa oli alamastolle 8mm:n reikä ja märssytangolle 6mm:n reikä. Esselin sivuille oli kiinnitetty rautalankasilmukat fokkapurjeraa´an toplenttoja (kannattajia) varten sekä takaosaan silmukka isomaston raakojen prasseja (ahtimia) varten. Märssytangon yläpäähän oli tehty ristikkotuki prammisaalingille samalla tyylillä kuin märssyynkin mutta pienempi. Tangon alapäässä on poikkitapit, jotka sopivat märssytukeen tehtyihin loviin. Liimaukseen käytin epoksiliimaa. Seuraavaksi sitten tankovanttien teko: Ensin jumprujen liimaus ja rihmaus. Sen jälkeen laitoin jumprujen väliin rautalankahakasen, jolla sai samanlaiset välit kiristimille. Sitten rihmatulla lenkillä kiinnitys tangon pään ympäri. Kiristyslangan pujotus jumprujen välille ja päättely kiristimen yläpuolelle. Ja sitten taas väylinkejä. Ennen prammisaalingin tason liimausta täytyi vielä märssytangon pään ympäri kiinnittää keulaharuspurjeiden fallien (nostojen) plokit, keulamärssypurjeen raa´an ripustusploki, isoprammiharuksen alapää, tankopartuunoitten lenkit sekä keulamärssyharusten yläpäiden lenkit. Keulamärssyharukset kulkevat liivaritangon kärjen ja etummaisen vyötteen plokien kautta keulan tuen päällä oleviin knaapeihin, josta niitä myös säädetään. Tankopartuunat lähtevät rustipenkistä kummaltakin laidalta ja niissä on jumprukiristys. Ne tukevat mastoa takaapäin ja niillä saadaan märssytankoon jännitys.
Prammisaalingin tasoon porasin reiät sivuille prammivantteja varten. Prammivantteihin ei tarvinnut kiristimiä, koska prammitankoa pystyttiin säätelemään prammipartuunoilla ja prammiharuksella. Sitten prammisaalinkitaso liimattiin tukiinsa. Prammitanko kiinnittyy myös esselin ja tangon tappien avulla märssytankoon ja saalingin tukiin. Tähänkin prammitangon esseliin kiinnitin silmukat märssypurjeraa´an toplenttoja varten sekä isoprammiraa´an prasseja varten. Prammitanko on 4mm:n koivupyöröä kavennettuna yläosastaan. Prammitankoon tein paksunnoksen pätkästä 8mm:n pyöröä poraamalla keskelle 4mm:n reiän ja liimaamalla pätkän tangon päälle sekä hiomalla sen sitten ohuemmaksi. Paksunnoksen yläpää muodosti ”portaan”, jonka varaan kiinnittyivät prammivantit, keulaprammiharus, prammipartuunat sekä myöhemmin prammipurjeen raa´an toplenttojen plokit. Paksunnoksen kohdalle porasin vielä tangon läpi reiän (kuvaa rissaa), josta kulkee prammiraa´an nostin. Prammivantit kiinnittyvät yläpäästään lenkillä ”portaaseen” ja kulkevat läpi tasossa olevien reikien, joihin kiinnitin ne pikaliima+coctailtikku-liitoksella. Rihmoin liitoksen, ettei tikun tynkä jäisi näkyviin. Vanttien alaosa muodosti yhdessä tankovantteihin kiinnitettyjen vurstien kanssa puttinkivantit prammitasolle. Sitten taas vielä väylinkejä. Keulaprammiharus kulkee liivaritangon päässä olevan plokin kautta keulan tuen päällä olevaan knaapiin, josta sitä voidaan säätää. Prammipartuunoilla (voidaan kutsua myös ajovanteiksi) yhdessä prammiharuksen kanssa voidaan säätää prammitangon jännitystä ja taipumaa. Näitä partuunoita jouduttiin käyttämään paljon, joten kiristys on kaksoisplokeilla alhaalla rustipenkin yläpuolella.
Isomaston rakenne on muutamia poikkeuksia samanlainen kuin keulamaston. Märssyn alla on alamaston päähän kiinnittyneenä isopurjeen raa´an ripustusplokien lisäksi kahvelipuomin noston ja ripustuksen ploki. Isomärssyä suojaavan kukonjalan kiristys kääntyy isoharuksessa olevan plokin avulla märssytasolle, koska isoharukseen tulee kiinnittymään toinen tukipurjeista. Märssytangon esselissä on sivusilmukat isopurjeen raa´an toplentoille ja isohko takasilmukka kahvelipuomin kannattajan sekä kahvelipurjeen alapuomin dirkin (kannattajan) plokeja varten. Märssytangon päähän prammisaalingin alle tulivat nyt tankovanttien päät, isomärssyraa´an ripustusploki, tankopartuunoitten lenkit ja isomärssyharuksen yläpään lenkki. Isomärssyharusta säädetään alapäästä keulamärssyn kohdalla olevalla kiristimellä. Prammitangon esselissä on silmukat vain isomärssyraa´an toplentoille. Prammitangon paksunnokseen kiinnittyvät prammivantit, prammipartuunat ja isoprammiharuksen yläpään lenkki. Isoprammiharusta säädetään alapäässä keulaprammisaalingin kohdalla olevalla jumprukiristimellä.
Takilan puuosat ovat tässä vaiheessa pohjakäsitelty spriipetsillä ( keskitumma tammi ). Tarkoitus on vielä lisätä pintaan Unican puolikiiltävä lakka ohennettuna. Kiiltäviä lankojen liimakohtia on vielä tarkoitus korjailla Liquitexin akryylimusteella. Pitkiin köysiin tulee ihan lopuksi vielä hieman Seppämestarin tervavahaa ( Ostin keskiaikamarkkinoilta.) ihan vain tuoksun vuoksi ja nukkaisuus ei näy.

Kommentit

RaimoK 24.2.2022 09:02 Vastaa lainauksella
Hienosti on nyt sinulla kiinteä takila kasassa. Hieno taustoitus ja kuvaus rakentamisesta. Ja selventävät kuvat. Täytyy lukea tekstisi useamman kerran vielä, kun miellän turhan monet kohdat lähinnä englantilaisin termein.
Nuo numeroidut kuvat ovat vallan mainio selvennys tällaiselle purjealusterminologiaan perehtymättömälle. Juuri tällaista kaipasin!
Kiitoksia vain kommenteista.
Katselin juuri tuota saksankielistä käsikirjaa. Purjelaivaterminologia on todella "moninaista", mutta kyllä yhtenäisiäkin termejä jonkun verran löytyy. :)