Etusivu 
Galleria Mallit: lentokoneet 1946–
Gloster Javelin FAW 9R
Airfixin uusi lippulaiva
No 60 Squadronin Gloster Javelin FAW 9R XH961 "H" RAF Tengahissa alkuvuodesta 1968.
Tyyppimerkinnät
Laatikon kannessa lukee FAW 9/9R, mutta tätä ei ole selitetty ohjeissa sen paremmin. Mielestäni tämä olisi tarpeen mallin erittäin tarkkojen yksityiskohtien vuoksi. Kaikki FAW 9- tyyppimerkintää kantavat koneet ovat itse asiassa FAW 7:a, jotka tehdas on modifioinut uudeksi alatyypiksi. Yhtään uutta FAW 9- konetta ei siis koskaan lähtenyt tuotantolinjoilta. Modifikaatio käsitti uudet, primitiivisillä jälkipolttimilla varustetut moottorit, ohjusaseistuksen ja uuden siiven johtoreunan. Tämän jälkeen noin puolet koneista modifioitiin edelleen FAW 9(F/R) statukseen, mikä tarkoitti ilmatankkauspuomin ja tarvittavien putkien lisäämistä. Viimeisessä vaiheessa suurin osa FAW 9(F/R)- koneista modifioitiin FAW 9R:ksi, eli ne pystyivät lisäksi kantamaan neljää 230 gallonan lisäpolttoainesäiliötä siipiripustimissa. Vain neljä konetta jäi FAW 9(F/R) statukseen. Konekohtaisen alatyypin voi tarkastaa Maurice Allwardin erinomaisesta Gloster Javelin- kirjasta.
Mallarin kannalta oleelliset seikat:
-FAW 9- koneissa ei ollut ilmatankkauspuomia, joten navigaattorin kuomun oikealla puolella olevat pienet luukut (2 kpl) on kitattava umpeen
-ohjusvarustuksen pienet neliömäiset huoltoluukut puuttuvat imukanavien kyljistä aivan siiven johtoreunan etupuolelta
-Ilmatankkauspuomia käytettiin vain siirtolennoilla; ei koskaan operatiivisissa tehtävissä
-lisäsäiliöt vaativat oman ripustimen. Ohjusta ei voinut kantaa säiliöripustimessa, eikä lisäsäiliötä ohjusripustimessa. Normaalisti lisäsäiliö oli sisäripustimessa, eikä ulommassa, kuten ohjeet väittävät. Ainakin 29 ja 60 Squadron käyttivät silloin tällöin neljää lisäsäiliötä, mutta vain siirtolennoilla.
-säiliöripustin on matalampi kuin ohjusripustin ja se on ”taitettu ulospäin” edestä katsoen (jotta laskuteline ei osu säiliöön)
Runko
Ohjaamo rakennetaan yhdessä nokkatelinekuilun kanssa valmiiksi kokonaisuudeksi, joka sitten kiinnittyy eturungon puolikkaiden väliin. Keski- ja takarunko on jaettu vaakatasossa ylä- ja alapuolikkaisiin. Eturungon kiinnitys tuntui hieman vaatimattomalta ja epäilin, että sen saaminen oikeaan asentoon olisi hankalaa. Huoli osoittautui kuitenkin turhaksi. Sovitteet olivat erinomaiset ja liitoksesta tuli luja.
Ohjaamo edustaa viimeistä modifikaatiota, jonka tunnistaa viidestä säätöpotentiometristä tuulilasin oikeassa alakehyksessä ja ohjaajan mittaritaulun vasemmassa alakulmassa olevasta, ylimääräisestä ILS- näytöstä. Mittaristot löytyvät siirtokuva-arkilta, mutta ne kuuluvat lähinnä Aku Ankan lentokoneeseen. Typerä juttu, koska muottien tekijät ovat tehneet upeaa työtä. Käytin tässä mallissa kuivasivellintekniikkaa mittaritauluihin. Eduardin valikoimissa on tarjolla etsiosat mittaritaulua ja sivukonsoleita varten. Parempaa tarkkuutta haluavalle kyseinen setti tarjoaa hintaansa nähden kovin vähän parannusta. Ohjaajan mittaritaulun vasemmasta ylänurkasta puuttuu ILS:n näyttö (alakulmassa se kuitenkin on) ja sivukonsolien väri on keskiharmaa, kun sen pitäisi olla lähinnä ”Lamp Black”. Navigaattorin mittaristoon on tarjolla vain ”Gee”- suunnistusjärjestelmän näyttö, jota ei Kaukoitään lähetetyissä koneissa ollut lainkaan. Niissä oli isokokoinen ADF:n näyttö; Gee- verkkoa ei ollut Euroopan ulkopuolella. Tutkan näyttö oli niin pieni, että sitä katsottiin voimakkaan suurennuslasin läpi. Siinä ei siis ollut Eduardin kuvaamaa karkeaa ristikkoa. Myös Eduardin istuinvyöt ovat niin pahasti pielessä, ettei niitä kannata käyttää. Teippiä ja terävä veitsi esille. Kullanruskeat vyöt tulevat päällimmäisiksi ja siniset alle. Javelinin lentokäsikirjassa on hyviä valokuvia ja piirroksia aiheesta. Istuimiin tulevat, hevosenkengän muotoiset laskuvarjopakkaukset ovat aivan liian kulmikkaat, joten ne kannattaa hioa oikeaan muotoon ennen istuinvöiden asennusta. Innokkaimmat voivat askarrella myös istuinten sokkien punaiset alumiinikiekot paikoilleen. Javelinien ohjaamot olivat varsin kuluneita, joten lisää kuivasivellintyöskentelyä on luvassa.
Nokkatelinekuilun sivuseinissä on pyöreät aukot, jotka ainakin kahdessa museoidussa koneessa on peitetty pyöreillä, ruuvikiinnitteisillä suojaluukuilla. Koneen teknisestä käsikirjasta ei varmuudella selviä kumpi vaihtoehto on oikein.
Keski- ja perärungon sisään kootaan pitkät imukanavat ja suihkuputket. Melkoinen haaste piilee niiden sisäpintoihin jäävien liimasaumojen siistimisessä ja sisäpintojen maalaamisessa. Tämä on varmasti turhauttavin vaihe koko projektissa. Sekä ahtimen siivistöä että turbiinia ja jälkipoltinta esittävät osat ovat melko suurpiirteisiä. Tosin niitä ei näe kuin taskulampun avulla valmiista mallista. Hieman hölmöä on, että ohjeen mukaan jälkipoltinten ulkopinnat pitäisi liimata paikoilleen jo tässä vaiheessa. Järkevämpää olisi säästää tämä vaihe vasta lakkauksen jälkeiseksi, koska polttimet ovat väriltään kiiltävää terästä ja saattavat helposti vaurioitua rakennuksen aikana. Jälkipolttimista puuttuu kokonaan ruuvien kannat, joita esikuvassa on runsaasti. Ne kannattaa porata paikoilleen, vaikka se tarkkuutta ja kärsivällisyyttä kysyykin.
Rungon ulkopinnoissa luukut ja verhouslevyt ovat tarkasti paikoillaan muutamaa pientä yksityiskohtaa lukuun ottamatta. Ohjusvarustuksen lämmönvaihtimien huoltoluukut imukanavien sivuissa tuli jo mainittua. Sen lisäksi mallista puuttuu kokonaan perärungon vasemmasta sivusta astin ja luonnollisesti myös sen kahva. Pieni kaiverrustyö ja vähän metallilankaa ja ongelma on hallinnassa. Siiven tyveä rungossa seurailevan vahvikelevyn polveilevaa rajaa ei myöskään ole malliin kuvattu ja sen kaivertaminen vaatii hieman ponnisteluja. Kaukoidän koneissa oli lisäksi vasemman imukanavan alaosassa kolme pyöreää pientä luukkua, joihin voitiin maassa kytkeä lentopukujen jäähdytysilman syöttö. Nämäkin pitää kaivertaa itse. Quickboost on tehnyt sarjan Javelinin ilmanottoskuuppeja, joita koneessa on siellä täällä. Niiden käyttö säästää aikaa ja vaivaa, joskaan moottoritilan jäähdytysilmanottojen muoto ei ole täysin oikein. Niiden tulisi olla takaosastaan hieman suorempia.
Massiivinen sivuvakaaja on erinomainen esitys. Jos rakennat jotain muuta alatyyppiä, valmistaudu kaivertamaan luukut uusiksi. Esimerkiksi FAW 4:n sivuvakaajan huoltoluukut ovat aivan erilaiset kuin FAW 9:n. Tässä yksilössä piti plasticardilla trimmata sivuperäsimen saranaa, jottei päivä paistaisi läpi väärästä kohtaa.
Siivet
Päälaskutelinekuilujen sovitteet kannattaa tarkastaa huolella, koska ne antavat melkoisesti tukea ja jämäkkyyttä muuten hieman ”pehmeän” tuntuiselle siivelle. Malliin on tarjolla laskutelinekuilut tarvikeosina, mutta ne eivät sanottavasti paranna mallin tasoa. Mallari voi valita, haluaako hän ilmajarrut auki- vai kiinni- asentoon. Javelinin ilmajarrut ovat normaalisti aina kiinni koneen ollessa maassa ja lennollakin niitä käytettiin varovasti niiden suuren tehon vuoksi. Ilmajarruissa on mekaaniset lukot, jotka pitävät ne kiinni myös silloin, kun hydraulipaine menetetään. Käytin osat auki olevia jarruja varten, vaikka liimasinkin ne kiinni-asentoon. Tämä siksi, että näillä osilla lopputulos on huomattavasti autenttisemman näköinen. Javelinin ilmajarrut eivät istu koteloihinsa kovinkaan virtaviivaisesti.
Airfixin tyyliin myös siivekkeet ovat irralliset. FAW 9:ssä siivekkeiden jättöreuna on paksu. Ulommasta päästä jättöreuna on kuitenkin ohut ja verhouslevyssä on niksaus sekä ylä- että alapinnoissa. Mallista tämä puuttuu ja se valitettavasti tarkoittaa melko haastavaa hiontaoperaatiota. Kun kone pysäköidään, ohjaimet lukitaan mekaanisesti. Tällöin ohjaussiivekkeiden takareunat nousevat selvästi siiven jättöreunan linjan yläpuolelle. Yksityiskohta, joka mallarin on syytä huomioida.
Moottorien sammutuksen jälkeen laskusiivekkeet alkavat ”valua” auki. Valokuvat antavat parhaan viitteen siitä, kuinka paljon laskusiivekkeet pitää jättää raolleen. Täysin auki ne eivät kuitenkaan pääse laskemaan.
Jos mallin haluaa esittävän ohjuksin aseistettua konetta, niin sisemmät tykkien lieskaputket on tukittava sukkulan muotoisilla kappaleilla, jotka joutuu askartelemaan itse. Ohjusvarustuksen painon vuoksi sisemmät tykit poistettiin.
Siipien luukut ja verhouslevyjen saumat ovat oikein. Ainoa itseäni mietityttänyt asia on vasemman siiven alapinta. Se ei täsmää Newarkin museossa olevaan XH992:n kanssa. Selitys voi kuitenkin olla yksinkertainen. Ennen museointia tämä koneyksilö oli ns. Instructional Airframe, jonka kanssa on saatettu harjoitella vauriokorjauksia. Tämä voisi selittää verhouslevyjen saumojen poikkeavan asun. Näillä perustein jätin oman mallini paneeliviivat alkuperäiseen asuunsa.
Mallissa on tarjolla kahdet erilaiset ripustimet. Toiset on tarkoitettu kuormaa varten ja toiset kuvaavat tyhjiä, muotosuojuksilla varustettuja. Siipisäiliöitä varten ripustinta on madallettava. Tässä kohdassa on oltava tarkkana. Ripustimet kannattaa kiinnittää paikoilleen vasta maalauksen jälkeen työn helpottamiseksi.
Laskutelineet
Mallin laskutelineet ovat hyvät. Tarvikeosia käyttävät välttyvät valujälkien hiomiselta, mutta muuten niille ei ole todellista tarvetta. Metalliset telinevarret ovat tietysti tukevammat, kuin mallin omat. Pyöriä kootessa pitää olla tarkkana, että oikeat palat kohtaavat toisensa. Renkaissa on valmiina alaosan pullistuma, joka tulee näkyviin vasta kun oikeat puolikkaat liitetään yhteen. Päätelineiden kiinnityksessä on tämän mallin haastavin työvaihe. Laskutelinekuiluun pitää liimata kaksi työntötankoa, joiden sovittaminen ja paikoilleen pujottaminen vaatii melkoista pinsettiakrobatiaa. Ainoa varsinaista korjaamista vaativa kohta on nokkatelineen haarukka, jota pitää muotoilla viilalla hieman kulmikkaammaksi.
Pyrstö
Korkeusvakaajan pintadetaljointi on oikein. Tässä yksilössä pinnat olivat pahasti kuopalla, mikä teetti työtä Milliputin ja kaivertimen kanssa. Vakaajat ja peräsimet kannattaa liimata paikoilleen vasta maalauksen jälkeen. Pysäköidyn koneen vakaajat ja korkeusperäsimet ovat aina ”nokka alas” asennossa.
Ulkopuolinen kuorma
Sarjassa on osat neljää lisäsäiliötä ja ohjusta varten. Nämä ovat sitten valitettavasti aivan kuraa. Pintadetaljointi ja osasovitteet ovat huonot. Tästä syystä jätin ohjukset lopulta kokonaan pois. Lisäsäiliöt vaativat uusien paneeliviivojen kaivertamisen lisäksi myös alapintaan kuuluvat tukilistat. Tarvikeosien valmistajat voisivat ottaa kopin tästä asiasta. Jos miljoonalaatikossasi pyörii ylimääräiset, hyvätasoiset Hawker Hunterin lisäsäiliöt, ne voi käyttää tähän projektiin.
Maalaus ja siirtokuvat
Javelinit lähtivät tehtaalta suojamaalattuina Dark Sea Greyllä, Dark Greenillä ja High Speed Aluminiumilla. Viimeistely oli erittäin kiiltävä (High Gloss finish). Värirajat olivat teräviä eli maalaus toteutettiin mattojen avulla. Käytin mallissa Humbrollin emalimaaleja 27, 75 ja 191 ja sivellinmaalausta. Kaukoidässä koneiden ulkopinnat muuttuivat täysin mattapintaisiksi noin vuodessa. MBFE (Maintenance Base Far East) RAF Seletarissa maalasi koneita uudelleen, mutta ilman maskimattoja, jolloin värirajoista tuli pehmeät. Samalla kävelyaluemerkintöjen väri vaihtui mustasta (Night) keltaiseksi (Traffic Yellow). Valitettavasti keltaisia linjoja ei saa tarvikesiirtokuvina, joten aika moni Singaporen Javelineista jää mallarin ulottumattomiin. Ellei sitten maalaa noita viivoja itse. Kansallisuustunnuksen väreistä sininen kesti huonoiten auringon valoa ja paikoitellen se virttyi kokonaan pois. Kansallisuustunnuksia paikkamaalattiin jonkin verran.
Mallin siirtokuva-arkki on juhlavan kokoinen ja pikkutekstejä on valtava määrä. Valitettavasti tässä on tunaroitu kunnolla. Kaikki pikkutekstit on kirjoitettu yhteen pötköön; esim. ”REMOVEBEFOREFLIGHT”. Edelleen osa pikkuteksteistä neuvotaan liimattavaksi aivan vääriin paikkoihin. Hyvänä esimerkkinä siipien alapinnoissa olevat lukuisat polttoainesäiliöitä osoittavat tekstit. Ne eivät myöskään vastaa valokuvia. Näin hieno malli ei ansaitse näin huitaisemalla toteutettua siirtokuva-arkkia! Myös maalausohje on hatusta vedetty. Hyvin nopealla Googlauksella olisi löytänyt hyviä valokuvia esim XH893:sta, joka on yksi vaihtoehdoista.
Pyrstön kansallisuustunnus (Fin Flash) on useita millejä liian korkea, mutta tästä selvitään huolellisella mittauksella ja leikkaamisella. Siipien alapintojen kansallisuustunnusten halkaisija on liian suuri.
Oikean kokoiset ja erittäin hyvälaatuiset kansallisuustunnukset saa Extradecalin arkilta ja rekisteritunnuksia eri fonteissa löytää Alley Catin siirtokuva-arkeilta. Suosittelen lämpimästi näiden käyttöä.
Kuomut
Kuomut ovat tyypillistä nyky Airfixiä. Valu on terävää ja muodot sekä yksityiskohdat ovat juuri niin kuin pitääkin. Kuomujen optinen laatu jättää sitten toivomisen varaa. Ohjeissa neuvotaan kuomujen liimaus joko kiinni tai auki. Airfix Magazinessa näkemäni juttu antoi kuitenkin ajatuksen, että kuomut olisi mahdollista asentaa myös liikkuviksi. Kokeilen tätä parissa seuraavassa Javelinissani. Harmi, että tuulilasin ja keskilasituksen takareunoista puuttuu kuomun alle jäävä huullos.
Antennit
Javelinit olivat niitä lentokoneita, joissa ei juuri integroituja antenneja käytetty, vaan lähes kaikki antennit kiinnitettiin ulkopintaan. Antennit on etsittävä käsikirjoista ja valokuvista, ohjeissa niistä ei ole mitään mainintaa.
Muuta mukavaa
Mallissa on mukana tikkaat ohjaamoon nousemiseksi. Niiden kiinnityskohdat puuttuvat vasemman imukanavan kyljestä. Harmillista on, etteivät tikkaat pysy paikoillaan omalla painollaan, vaan ne on liimattava kiinteiksi. Tikkaiden kevennysaukot on porattava auki. Mallissa on myös imukanavien ja suihkuputkien suojat, jotka olivat puuta. Tämä siis tiedoksi maalausta ja vanhennusta varten. Sekä tikkaat että suojat ovat väriltään kirkkaan punaiset.
Tarvikeosat ja –siirtokuvat
Aiemmin mainittu Quickboostin sarja ilmanottoskuuppeja on ainoa, joka selvästi helpottaa työtä ja parantaa mallia. Toivelistalla on uudet ohjaussiivekkeet ja ohjukset resiniosina. Extradecalin ja Alley Catin siirtokuva-arkit kannattaa hankkia. Toiveena siirtokuvien puolella on, että joku valmistaja tekisi kelvolliset pikkutekstit ja keltaiset kävelyaluemerkinnät.
Yhteenveto
-Airfixin paras mallisarja koskaan
-erittäin tarkka pintadetaljointi
-runsaasti hienoja yksityiskohtia
-muototarkka
-ulkopuolisen kuorman laatu on heikko
-siirtokuva-arkin ja maalausohjeen laatu on heikko
Parhaat lähdeteokset
-”Gloster Javelin”, Maurice Allward, Ian Allan Ltd, 1983, ehdottomasti paras lähde, mutta valitettavasti aikoja sitten loppuunmyyty kirja
-”Gloster Javelin from the cockpit”, Peter Caygill, 2011, Pen and Sword Aviation, erittäin hyvä ja mielenkiintoinen kirja, muttei yksinään riitä mallarille lähteeksi vähäisen kuvatarjonnan vuoksi
-”Warpaint series nno.17 Gloster Javelin”, Tony Buttler, paljon hyviä valokuvia ja tiivistä tietoa, riittää yleislähteeksi useammallekin alatyypille
-”Gloster Javelin”, Richard Franks, 2006, Darymple & Verdun, paljon pieniä, hieman suttuisia valokuvia, lukuisia kauniita, mutta virheellisiä tahopiirustuksia. Paljon kuvia Javelinin teknisestä käsikirjasta. Olisi panostettu enemmän isompiin ja parempilaatuisiin valokuviin
-”Pilot’s Notes Javelin F.(A.W.) Mk 9”, 1960, Crown Copyright, Paras lähde koneen ohjaamon ja järjestelmien toiminnan kuvausten osalta
-”Javelin Mk.9 servicing manual A.P.4491J”, Crown Copyright, erinomainen piirroskuvitus verhouslevyistä, luukuista, rakenteesta, laskutelineistä jne.
Gloster Javelin FAW.9R XH961 ”H”
Halusin mallin esikuvaksi No 60 Squadronin koneen. Laivue oli aikanaan RAF:n suurin 33 koneella, se oli viimeinen Javelinin operatiivinen käyttäjä ja laivueen toimintaympäristö oli eksoottinen. Alkuinnostus syntyi ystävältä saadusta postikortista, joka esittää 60 Squadronin konetta XH843. Upeassa piirroskuvassa koneessa on mustat lisäsäiliöt hopeisin salamoin. Aikaa ehti vierähtää melkoisesti ennen kuin olin löytänyt ensimmäisen valokuvan, jossa nuo lisäsäiliöt näkyivät. Maalauskaavio ei siis ollut taiteilijan vapaudella toteutettu. Tämäkin kuva oli kuitenkin pienikokoinen ja melko vaatimaton laadultaan. Kuvan RAF Tengahissa 1.5.1968 ottanut Laurence Bean ei itse ollut edes kiinnittänyt huomiota siipisäiliöihin. Valitettavasti Laurencen arkistosta ei muita kuvia aiheesta löytynyt. Koneiden rekisteritunnuksista ei saanut selvää ja tutkimus pääsi hädin tuskin liikkeelle lähtöruudusta. Myöhemmin löysin hieman parempilaatuisen kuvan, jossa nuo lisäsäiliöt näkyivät selvemmin ja lisäksi sain yhden koneen rekisteritunnuksen. Hyllyssäni on viisi Gloster Javelinia käsittelevää kirjaa, mutta niistä ei ollut mitään apua tämän yksityiskohdan kanssa. Ongelma alkoi purkautua, kun keksin netistä Millionmonkeytheater- nimisen sivuston, jossa oli lähestulkoon jokaisen Javelinin palvelustiedot (Movement Cards). Näiden avulla pystyin päättelemään Mr. Beanin (!) valokuvassa esiintyvien kahdeksan koneen rekisteritunnukset. Mallin esikuvan pitäisi siis olla joku näistä. Tutkimus rajautui tästä eteenpäin vain pariin koneyksilöön. Arkistossani oli muutamia hyviä valokuvia näistä koneyksilöistä ja lisäksi ne olivat mahdollisia kohteita siirtokuvien puolesta. Valinta osui tämän ensimmäisen osalta XH961:een (XH766 on vielä tuotantolinjalla). Mutta kantoiko se ikinä noita laivueen värein koristeltuja lisäsäiliöitä. Seuraava keino oli ottaa yhteyttä laivueen arkiston hoitajaan Richard Cookeen, joka auttoi sitten tutkimustani kaksin käsin. Arkistosta löytyi kolme valokuvaa, joista yksi esitti XH961:tä lisäsäiliöin vuonna 1968. Mielenkiintoinen yksityiskohta on, että säiliöt ovat ulkoripustimissa; niidenhän pitäisi olla sisäripustimissa. Mukana on myös melkoisesti tuuria, sillä nämä värikkäät lisäsäiliöt otettiin käyttöön loppuvuodesta 1967 ja XH961 vaurioitui korjauskelvottomaksi jo 8.2.1968. Loputkin koneet poistettiin käytöstä 30.4.1968. Kuriositeettina mainittakoon, että XH843 tuhoutui tulipalossa 5.2.1968.
Koneyksilön lyhyt historiikki:
-toimitettiin RAF:lle 29.2.1959 (FAW 7), No 25 Squadron; RAF Waterbeach
-modifioitiin FAW 9:ksi 21.9.1961, RAF Duxford, No 64 Squadron, yksilötunnus ”M”
-modifioitiin FAW 9R:ksi marraskuussa 1962
-toimitettu 27 MU:lta RAF Shawburystä, No 60 Squadronille, RAF Tengahiin, Singaporeen 30.1.1964, yksilötunnus ”V”
-luovutettiin No 64 Squadronille 28.5.1965, yksilötunnus ”H”, maalattiin uudelleen ennen No 60 Squadronille luovutusta
-luovutettiin No 60 Squadronille 16.6.1967, yksilötunnus ”H”
-osallistui neljän koneen komennuskuntaan RAF Kai Takissa heinäkuussa 1967
-vaurioitui laskussa, eikä korjattu, RAF Tengahissa 5.2.1968. Ohjaaja Flt. Lt. K. Fitchew ja navigaattori Flt. Lt. Holmes selvisivät vammoitta
Tutkimusmateriaalia kertyi noin kansiollinen, jonka kirjoitin puhtaaksi Englannin kielellä ja lahjoitin No 60 Squadronin arkistolle. Kuvat tästä mallista koristavat kehystettyinä laivuerakennuksen seiniä. Thank you Richard!
Kommentit
Kirjaudu sisään kirjoittaaksesi kommentteja
Jos sinulla ei ole vielä omaa tunnusta palveluun, rekisteröidy käyttäjäksi.
