Etusivu 
Galleria Mallit: lentokoneet 1946–
Habu
SR-71A Blackbird
SR-71A Blackbird aka Habu
Antti Kotirannalle suurkiitokset mielenkiintoisista "Habu" keskusteluista ja Mika H:lle tulituesta!
SR-71A "Blackbird" aka "Habu" - "maailman nopein ja korkeimmalla lentävä vapaasti ilmaa hengittävä lentokone"
www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=590
www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2380
www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=395
www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=2699
www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=880
A-12, YF-12 ja SR-71 historia erittäin lyhyesti
Clarence "Kelly" Johnson, Chief Engineer, Lockheed Martin Skunk Works: "It makes no sense to just take this one or two steps ahead, because we'd be buying only a couple of years before the Russians would be able to nail us again. No, I want us to come up with an airplane that can rule the skies for a decade or more"
www.lockheedmartin.com/us/aeronautics/skunkworks.html
Lockheed SR-71 Blackbird - Worlds Fastest Plane: www.youtube.com/watch?v=VKw-SyeII3w&feature=related
1950-luvulla suunniteltiin korvaajaa U-2:lle - U2 tuli käyttöön 1956 ja sen tehokkaaksi toiminta-ajaksi laskettiin ainoastaan kaksi vuotta eli vuoteen 1958 asti - , koska silloisen Neuvostoliiton ilmatorjunta parani ja pelkkä suuri lentokorkeus ei enää taannut riittävää suojaa vakoilukoneelle. Yhdysvaltojen Keskustiedustelupalvelun, CIA:n, syksyllä 1957 tekemä tutkimus osoitti, että suuri lentonopeus pienentää eniten alasampumisen vaaraa, poistamatta sitä kokonaan. Vakoilu/tiedustelukoneen paras suoja potentiaalista torjuntaa vastaan olisi suuri lentonopeus suurella lentokorkeudella.
Convair ja Lockheed esittivät vaihtoehtoiset ratkaisut tutkimuksen pohjalta Projekti Gustossa heinäkuussa 1958 - Project Gusto oli CIA:n junailema ja johtama uuden tiedustelukoneen valintakomitea. Convairin vaihtoehto oli 4 Machin nopeudella lentävä pieni ramjet leko, Convair Fish, joka laukaistaisiin Convairin B-58 Hustler strategisesta pommikoneesta, sen lentäessä noin 2 Machin nopeudella ja Lockheedin vaihtoehto oli maastalähtevä Pratt & Whitney J58 moottoreilla varustettu noin 3 Machin nopeudella ja 24384+ metrin/80000+ jalan korkeudella lentävä tiedustelukone, Archangel 1 eli Arkkienkeli 1. Kumpaakaan vaihtoehtoa ei valittu, joten syyskuussa 1958 Convair esitteli parannetun Convair Fish ramjetin ja Lockheed taas paranteli omaa ehdotustaan lisäämällä siihen kaksi ramjet-moottoria kahden J58 moottoreiden lisäksi ja nimeämällä sen Archangel 2:ksi. Samoin Lockheed esitteli ja ehdotti nestemäistä vetyä polttoaineena käyttävän Lockheed CL-400 Suntania yhdeksi vaihtoehdoksi. Muitakin vaihtoehtoja esiteltiin mm. Boeingin versio ja Lockheedin G2A, mutta valintakomitea ei pitänyt mistään esitetyistä vaihtoehdoista sellaisenaan.
Elokuussa 1959 Convair esitteli valintakomitealle täysin uuden maastalähtevän kahdella J58 moottorilla jälkipolttimineen varustetun lekoehdokkaan Convair Kingfishin, jonka nopeus oli laskenut 4 Machista 3,2 Machiin ja samoin Locheed esitteli täysin uuden lekon A-11, jossa oli myös kaksi J58 moottoria jälkipolttimilla, mutta ulkonäöltään konventionaalisempi. Koneiden ominaisuudet vastasivat pitkälti toisiaan samoin valmistusaikataulut. Valintakomitea piti enemmän Convair Kingfishistä (Kingfish muistutti nykyaikaista F-117 Stealth Fighteria) sen pienemmän tutkajäljen (RCS = radar cross section) takia. Lockheedin ehdotus kuitenkin valittiin, koska Lockheed oli jo näyttänyt kykynsä valmistaa kehittynyttä tiedustelukonetta, U-2, ajoissa, kustannustehokkaasti budjetit alittaen ja täysin salassa, kun taas Convair oli ylittänyt budjetin roimasti valmistaessaan B-58 pommikoneita, eikä Convair ollut kyennyt valmistamaan niitä salassa. Toki valintaan vaikutti myös se, että Lockheed lupasi kehittää ja parantaa A-11:n tutkajälkeä pienemmäksi; näin syntyi Archangel 12 eli tutummin vain A-12.
14.9.1959 valintakomitean päätti Lockheedin A-12:n eli Arkkienkeli 12 lekon virallisesta valinnasta ja 26.1.1960 CIA tilasi 12 kpl:tta A-12 vakoilukoneita Lockheedin Skuks Worksiltä Oxcart valmistus- ja operointiprojektissa. Groom Lakella Nevadassa 30.4.1962 A-12 teki virallisen ensilennon Pratt & Whitney J75 moottoreilla (mm. U-2 leko käytti J75 moottoreita) ja J58 moottoreilla 15.1.1963. Jo 20.7.1963 A-12 oli lentänyt 3 Machin nopeudella ja puolestaan 22.11.1963 A-12 lensi J58 moottoreilla Mach 3,2 nopeudella 24774 metrin/ 78000 jalan korkeudessa. CIA:n A-12 lekojen valmistusprojekti Oxcart lopetettin 28.12.1966 kustannussyistä, yhteensä ehdittiin rakentaa vain 15 kpl:tta A-12 lekoja, tuotantonumerot 06924 - 06933 ja 06937 - 06941 ja sarjanumerot 60-6924 - 60-6933 ja 60-6937 - 60-6941. Lekoista 12 kpl:tta oli yksipaikkaisia ja vain kolme kaksipaikkaista "Titanium Goose" A-12B (J75 moottorit) tuotantonumero 06927 ja sarjanumero 60-6927 sekä kaksi M-21:tä tuotantonumerot 06940/06941 ja sarjanumerot 60-6940/60-6941. M-21 on hieman muunneltu versio A-12:sta, joka kantaa D-21 nimistä miehittämätöntä ramjet tiedustelulennokkia (drone) selässään.
Koneista kuusi kappaletta menetettiin erilaisten laitevikojen ja onnettomuuksien takia, viisi kappaletta A-12 lekoja numerot 06926/60-6926, 06928/60-6928, 06929/60-6929, 06932/60-6932 ja 06939/60-6939 sekä yksi M-21 06941/60-6941. Vihollisvaikutuksesta ei menetetty yhtään A-12 lekoa. Jäljelle jääneet kymmenen A-12 lekoa ovat museoituina ympäri Yhdysvaltoja. A-12 Oxcart projekti oli luokiteltu erittäin salaiseksi (classified as top secret) vuoteen 1982 asti eli yhteensä 16 vuotta projektin lopettamisesta.
Lockheedin Skuks Works kehitti Yhdysvaltojen ilmavoimille (USAF) A-12:sta kaksipaikkaisen nopean korkealla lentävän torjuntahävittäjän, interceptor YF-12A:n. Suurimmat muutokset YF-12A:han olivat luonnollisesti kaksipaikkaisuus - tutkaupseerille paikka ja ohjaamon nostaminen ylemmäs näkyvyyden parantamiseksi, Hughes AN/ASG-18 pulssi Doppler-tutkan sijoittaminen koneen nokkaan, nokan johtoreunusten poistaminen tutkan takia, johtoreunojen poistamisen takia myös moottorikondolien alle lisättiin vakaajat ja rungon takaosaan lisättiin suuri taitettava vakaaja (laskutelineiden ollessa alhaalla vakaaja oli taittuneena vasemmalle rungon alle ja laskutelineiden ollessa ylhäällä lennossa vakaaja oli alhaalla), näin saavutettiin lentostabiliteetti sekä neljän A-12:sta kameratilan muuttaminen kolmelle Hughes AIM-47 Falcon (alunperin GAR-9) erittäin pitkänmatkan tutkaohjatulle ohjukselle ohjuskuiluiksi ja niiden tulenjohtojärjestelmälle (kolme kameratilaa muutettiin ohjuksille ohjuskuiluiksi ja yksi kameratila tulenjohtojärjestelmälle). Hughes AN/ASG-18 tutkan toimintasäde oli peräti 300 mailia/480 km ja AIM-47 Falcon ohjuksen max. nopeus oli 6 Machia ja max. toimintasäde oli 115 mailia/184 km. AIM-47 Falcon ohjuksesta kehittyi myöhemmin F-14 Tomcatin käyttämä AIM-54 Phoenix ohjus. F-12B lekojen ja niiden AIM-47 Falcon ohjusten ensisijaisia kohteita olisivat olleet vastustajan eli silloisen Neuvostoliiton strategiset ydinpommeja kantavat pommikoneet ja ydinlatauksilla varustetut ballistiset/risteilyohjukset; AIM-47 Falcon ohjuksissa olisi ollut tähän tarkoitukseen 250 kT ydinkärki (ohjuksen nopeus laski ydinkäjellä 4 Machiin) tai vaihtoehtoisesti tavallinen 45 kg räjähdekärki (ohjuksen nopeus 6 Machia normaalilla räjähdekärjellä).
Vain kolme kappaletta YF-12A lekoja, lempinimeltään "The Thing", valmistettiin; tuotantonumerot 06934/06936 ja sarjanumerot 60-6934/60-6936. YF-12A 06934/60-6934 ensilento tapahtui 8.8.1963 Jim Easthamin toimesta Groom Lakella Nevadassa. Yhdysvaltojen presidentti Lyndon Johnson tiedotti 24.2.1964 julkisesti YF-12A lekon olemassaolosta ja sen operoinnista Edwardsin lentotukikohdasta Kaliforniasta; julkisuuden tarkoituksella oli salata CIA:n operoimien A-12 lekojen olemassaolo "kuuluisan" Area 51 alueelta Nevadasta.
YF-12A lekoilla ehdittiin tehdä yhteensä seitsemän ohjuslaukaisutestiä 2,2-3,2 Machin nopeudessa 19812 metrin/65000 jalan - 22860 metrin/75000 jalan korkeudessa, 56-67 kilometrin etäisyydelle (maalien nopeus vaihteli 0,6-0,9 Machiin ja korkeus 457-12192 metriin), joista ainoastaan yksi epäonnistui ohjuksen moottorin menettäessä voimansa. 1.5.1965 YF-12A leko nro 06936/60-6936 teki kolme absoluuttista maailman nopeusennätystä, 1) 25 km pitkän suoran lentoradan (straight course) keskinopeudella 3352 km/h, 2) 500 km pitkän ellipsin kilparadan (closed circuit) keskinopeudella 2644 km/h ja 3) 1000 km pitkän ellipsin kilparadan (closed circuit) keskinopeudella 2644 km/h. Kaikki ennätykset tehtiin korkeudella 24463 metriä/80258 jalkaa. Vertailun vuoksi siviilimatkustajalentokoneiden lentokorkeus on noin 10000 metriä tai 32808 jalkaa.
14.5.1965 USAF tilasi Skuks Worksiltä 93 kpl:tta F-12B lekoja (YF-12A:n sarjatuotantoversio) Yhdysvaltojen kotimaan puolustukseen Aerospace Defense Commandille (ADC), mutta silloinen Yhdysvaltojen puolustusministeri Robert "Strange" McNamara torpedoi kaupat kieltämällä rahoituksen. McNamara perusteli päätöksensä Vietnamin sodan kuluilla ja kotimaan (Yhdysvaltojen) puolustuksen vähäisellä tärkeysasteella tuolloin - todellisuudessa McNamara halusi rahoittaa omaa suosikkiaan General Dynamics F-111 "Aardvark":ia ja näinhän lopulta kävikin, sillä tammikuussa 1968 F-12B ohjelma lopetettin virallisesti - todennäköisesti kaikkien aikojen ylivoimaisesti parasta interceptoria ei koskaan valmistettu sarjatuotannossa.
Ainoastaan yksi YF-12A on jäljellä kolmesta valmistuneesta. YF-12A 06934/60-6934:n sisäiset laitteet ylikuumenivat ja vaurioituivat testilennolla 14.8.1966, eikä konetta voitu enää korjata. Lekon takaosa ja muita ehjiä osia käytettiin SR-71C #61-7981 "The Bastard" koneen rakentamiseen, joka oli alunperin staattinen testimalli. YF-12A 06936/60-6936:n tuhoutui 24.6.1971 vasemman moottorin polttoaineletkusta syttyneeseen paloon. Vuodesta 1967 vuoteen 1979 saakka NASA testasi YF-12A lekoja "on ja off" ja viimeinen YF-12A nro 06935/60-6935 koneen lento tapahtui 7.11.1979 museoitavaksi USAF:n National Museum:iin Wright Pattersonin lentotukikohtaan Ohioon; "The Thing" eli "Se" jostakin oli lentänyt viimeisen lentonsa.
29.10.1964 ensimmäinen proto SR-71A tuotantonumero 06950 ja sarjanumero 61-7950 saatiin valmiiksi ja joulukuun 22.1964 Bob Gilliland lensi sillä ensilennon Palmdalen lentökentältä (lyhenne SR tulee sanoista strategic reconnaissance eli strateginen tiedustelu). Senior Crown valmistus- ja operointiprojektissa valmistettiin yhteensä 29 kpl:tta SR-71A koneita tuotantonumerot 06950 - 06955 ja 06958 - 06980 sekä puolestaan sarjanumerot 61-7950 - 61-7955 ja 61-7958 - 61-7980. Em. SR-71A:tten lisäksi valmistettiin kaksi harjoituskonetta SR-71B :tä tuotantonumerot 06956/06957 ja sarjanumerot 61-7956/61-7957 sekä jo edellä mainittu yksi "hybrid" SR-71C "The Bastard" tuotantonumero 06981 ja sarjanumero 61-7981 (sisälsi YF-12A 06934/60-6934 osia).
A-12:n ja SR-71A:n välillä järjestettiin fly-off, jonka perusteluina oli taloudellinen kannattavuus, sillä olisi kannattamatonta käyttää kahta hyvin samantapaista ja samoihin tarkoituksiin tarkoitettua konetta samaan aikaan. Molemmat koneet olivat tarkoitettuja hyvän sään valokuvaustiedustelukoneiksi. A-12 oli fly-off:ssa parempi, se oli nopeampi ja saavutti suuremman pysyvän lentokorkeuden. A-12:ssa oli parempi ECM (electronic countermeasure eli häirintälaitteet) ja sillä saatin tarkempia kuvia kolme kertaa suuremmalta alueelta kuin SR-71A:lla. SR-71A:n etuina puolestaan olivat useat vaihtoehdot eri mittalaitteille, kuten sivututkalle ja infrapunakameralle. Lentoskaba oli kuitenkin lähinnä symbolinen, sillä A-12:sta oli jo päätetty luopua, vaikka SR-71 ei ollut edes vielä valmis, joten voittajaksi tuli SR-71A.
Politiikka, egot, kateus ja raha päättivät lopulta sen, että SR-71A:sta tuli USA:n ainoa suuren nopeuden tiedustelukone. Ilmavoimia häiritsi erityisesti se, että se joutui tukemaan A-12:n käyttöä ja kuitenkin "siviilit" (CIA:n lentäjät) lensivät koneella ja keräsivät kaiken kunnian. Ilmavoimat oli kateellinen CIA:lle, huolimatta siitä tosiasiasta, että presidentti Eisenhower oli aikoinaan päättänyt, ettei hän halua "uniformuja" tiedustelukoneisiin. Eisenhowerin perusteli päätöstään sillä, että mikäli sotilashenkilö lentää Neuvostoliiton ilmatilassa, sitä voidaan tulkita ja pitää sotatoimena. Asia kierrettiin siten, että sotilaslentäjät laitettiin CIA:n palkkalistoille "siviililentäjinä". Kun CIA:n lentäjä Gary Powers ammuttiin alas U2 tiedustelukoneessa Neuvostoliiton ilmatilassa 1.5.1960, tilanne muuttui - Lockheed A-12 lekon kehitys kiihtyi ja toisaalta USA lopetti vakoilulennot Neuvostoliiton ilmatilassa vuoden 1960 aikana satelliittitiedustelun tullessa tilalle. USA:n ilmavoimat puolestaan halusivat kaiken em. vuoksi yhä kiihkeämmin vastata kaikista lennoista itse lentäjineen ja terminoida CIA:n lentopuuhastelut. Puolustusministeri McNamaran sai tahtonsa läpi ja CIA:n A-12 lekojen valmistusprojekti Oxcart lopetettin 28.12.1966 kustannussyistä, kuten edellä on jo mainittu.
Kaikki SR-71A:t olivat enemmän tai vähemmän yksilöitä sillä ne valmistettiin pitkälti käsin. SR-71A on käytännössä YF-12A modifikoituna, kuten esim. polttoainesäiliöt siivissä; A-12:ssa ja YF-12A:ssa ei ollut siipitankkeja. Kaikkien, A-12, YF-12A ja SR-71A, lekojen rakenteet koostuivat 93% titaanista, loput 7% oli eri komposiitteja ja metalliseoksia, kuten hyvin korroosiota vastustava ja korkeaa lämpötilaa kestävä A-286 terästä (15% chromia, 26% nikkeliä, 2% titaania, 1% molybdeeniä) tai nikkeliseoksia kuten Rene 41 ja hastelloy, joita käytettiin mm. moottorissa. Syynä em. rakennemateriaalien valintaan on koneen suuri lämpeneminen lennettäessä matkalentonopeudessa 230-650 C asteeseen. Koska USA:ssa ei ollut lekojen valmistukseen tarvittavaa titaania, se hankittiin CIA:n peiteyrityksen avulla Neuvostoliitosta - melkoista ironiaa. 5.2.1968 puolustusministeri Robert "Strange" McNamaran käskystä Lockheed määrättiin tuhoamaan A-12, YF-12 ja SR-71 valmistustyökalut ja näin tapahtui; huom! vasta 21.3.1968 SR-71A lensi ensimmäisen oparatiivisen lentonsa. Tästä syystä ei A-12, YF-12 ja SR-71 lekoja voi enää valmistaa - ainoastaan pienimpien osien jigit laitettiin varastoon, jotta saataisiin edes tehtyä jotain varaosia olemassaoleviin koneisiin.
SR-71A:lla on tehty lukuisia nopeus- ja korkeusennätyksiä 1970-luvulla; SR-71A 06972/61-7972:lla (Maj. James V. Sullivan ja Maj Noel F. Widdifield) tehtiin 1.9.1974 nopeusennätys välillä New York Lontoo, etäisyys noin 5570 kilometriä, 1 tunti 54 minuuttia ja 56 sekuntia keskinopeudella 2907 km/h/1807 mph ja SR-71A 06972/61-7972:lla (Capt. Harold B. Adams ja Capt. William C. Machorek) tehtiin 13.9.1974 välillä Lontoo Los Angeles, etäisyys noin 8764 kilometriä, 3 tuntia 47 minuuttia ja 39 sekuntia keskinopeudella 2310 km/h/1436 mph. Tärkeimmät nopeus- ja korkeusennätykset SR-71A:lla tehtiin kuitenkin 27. - 28.7.1976, jolloin kolmella eri SR-71A:n miehistöllä tehtiin absoluuttisia korkeus- ja nopeusennätyksiä: A) Korkeusennätys vaakalennossa 25929 metriä/85069 jalkaa SR-71A 06958/61-7958:lla (Capt. Robert C. Helt ja Maj. Larry A. Elliott), B) 15 - 25 km pitkän suoran lentoradan ennätys keskinopeudella 3529 km/h/2193 mph SR-71A 06958/61-7958:lla (Capt. Eldon W. Joersz ja Maj. George T. Morgan Jr.) ja C) 1000 km pitkän ellipsin kilparadan ennätys keskinopeudella 3367 km/h/2092 mph SR-71A 06962/61-7962:lla (Maj. Adolphus H. Bledsoe Jr. ja Maj. John T. Fuller). Lopuksi SR-71A 06972/61-7972:lla lla (Lt.Col. Ed Yeilding ja Lt.Col. J. T. Vida) tehtiin 6.3.1990 useita pienempiä nopeusennätyksiä matkalla Smithsonian Institutioniin: 1) USA:n länsirannikolta itärannikolle, etäisyys noin 3868 kilometriä, 1 tunti 7 minuuttia ja 54 sekuntia keskinopeudella 3419 km/h/2125 mph, 2) Los Angelesista Washington DC:hen, etäisyys noin 3700 kilometriä, 1 tunti 4 minuuttia ja 20 sekuntia keskinopeudella 3451 km/h/2145 mph, 3) St. Louisista Cincinnatiin, etäisyys noin 501 kilometriä, 8 minuuttia ja 32 sekuntia keskinopeudella 3524 km/h/2190 mph ja 4) Kansas Citystä Washington DC:hen, etäisyys noin 1516 kilometriä, 25 minuuttia ja 59 sekuntia keskinopeudella 3501 km/h/2176 mph.
Operatiivisessa käytössä SR-71A on ollut seuraavissa tukikohdissa: Beale AFB Kaliforniassa USA:ssa, Kadena AB Okinawa:lla (DET 1) Japanissa ja RAF Mildenhall:ssa (DET 4) Iso-Britanniassa. 6.3.1990 suoritettu ennätyslento merkitsi myös loppua Senior Crown valmistus- ja operointiprojektille, kaikki SR-71 lekot laitettiin ns. naftaliiniin - virallisesti USAF:n SR-71 ohjelma terminoitiin 22.11.1989. Toki NASA suoritti vielä testilentoja jäljelle jääneellä SR-71B:llä 06956/61-7956 (NASA #831) sen viimeiseen lentoon 19.10.1997 Edwardsin AFB:een asti sekä SR-71A:lla 06980/61-7980 (NASA #844) 9.10.1999 asti. 28.9.1994 päätettiin uudelleenaktivoida kolme SR-71A:ta, jolloin vuoden 1995 aikana kaivettiin naftaliinista esiin 06967/61-7967, 06971/61-7971 ja 06972/61-7972. Kuitenkin jo vuonna 1998 kaikki kolme SR-71A:ta 06967/61-7967, 06971/61-7971 ja 06972/61-7972 laitettiin takaisin naftaliiniin eli pysyvästi eläkkeelle. SR-71A lekojen viimeiseksi lennoksi jäi SR-71A:n 06980/61-7980 (NASA #844) lento 9.10.1999 - "Blackbird" (mustarastas) oli viimeisen lentonsa lentänyt.
The last official flight of the SR-71 Blackbird: www.youtube.com/watch?v=yqW5oOskPIM&feature=related
29 kpl:sta valmistetusta SR-71A-versiosta tuhoutui peräti 11 kpl:tta eri onnettomuuksissa ja kahdesta valmistetusta SR-71B:stä toinen. Tuhoutuneet SR-71A:t olivat 06950/61-7950, 06952/61-7952, 06953/61-7953, 06954/61-7954, 06965/61-7965, 06966/61-7966, 06969/61-7969, 06970/61-7970, 06974/61-7974, 06977/61-7977 ja 06978/61-7978 sekä tuhoutunut SR-71B oli 06957/61-7957. Vihollisvaikutuksesta ei menetetty yhtään SR-71A tai SR-71B lekoa. Jäljelle jääneistä 18 kpl:sta SR-71A:sta yksi kone SR-71A 06980/61-7980 (NASA #844) on näytillä NASAn Dryden Flight Research Centerissä, yksi kone SR-71A 06962/61-7962 on museoituna Imperial War Museumiin Duxfordissa Isossa Britanniassa ja loput 16 kpl:tta ovat museoituina ympäri Yhdysvaltoja. SR-71B 06956/61-7956 (NASA #831) lepää museoituna Kalamazoo Aviation History Museumissa Michiganissa ja ainoa SR-71C 06981/61-7981 on puolestaan museoitu Hill Aerospace Museumiin Utahiin.
Pratt & Whitney J58 moottori
Pratt & Whitney J58 moottori on vaihtelevan syklin moottori (variable cycle engine = VCE), jossa on sekä suihkuturbiinimoottori, että puhallinputkisuihkuturbiinimoottori eli ramjet. Suihkuturbiinimoottorit eivät toimi tehokkaasti suurissa nopeuksissa ja ramjetit eivät puolestaan toimi pienissä nopeuksissa. Koska J58 moottori on suunniteltu toimimaan yhtä hyvin alisoonisilla, transsoonilla ja ylisoonisilla nopeuksilla sekä matalalla, että korkealla, molemmat moottorivaihtoehdot tarvittiin. Ilmavirtaus J58 moottorin läpi vaihtelee sen mukaan, kumpi toimintaperiaate on tehokkaampi ja käytössä kulloinkin, siitä tulee nimitys vaihtelevan syklin moottori.
J58 moottoria on myös kuvattu yksiakseliseksi suihkuturbiinimoottoriksi jälkipolttimella tai ohivirtaussuihkumoottoriksi ilmanotolla. Kutsuttiin J58 moottoria sitten millä tahansa nimikkeellä, käytännössä se on hybridisuihkuturbiinimoottori, jossa on suihkuturbiinimoottori puhallinputkisuihkuturbiinimoottorin sisällä. J58 moottorissa on 9-vaiheinen yksiakselinen pitkittäisvirtauskompressori ja kaksivaiheinen pitkittäisvirtausturbiini. Moottorissa on kahdeksan rengasmaista polttokammiota ja se käyttää erikoisvalmisteista vähäisen räjähdysherkkyyden/tulenarkuuden suihkuturbiinimoottoripolttoainetta JP-7:aa (MIL-DTL-3821).
Lt. Viktor Belenko, Soviet MiG-25 Foxbat Pilot and Aerospace Engineer: "They (The Soviet Union) had a master plan to intercept the SR-71 by positioning a MiG-25 in front of it and one MiG-25 below it, and when the SR-71 passed they would fire missiles. But it never occured. Soviet computers were very primitive, and there is no way that mission can be accomplished. First of all, the SR-71 flies too high and too fast. The MiG-25 cannot reach it or catch it. Secondly, as I told you, the missiles are useless above 27,000 meters, and as you know, the SR-71 cruises much higher. But even if we could reach it, our missiles lack the velocity to overtake the SR-71, if they are fired in tail chase. And if they are fired head on, their guidance systems cannot adjust quickly enough to the high closing speed"
www.videofact.com/english/defectors2_en.html
en.wikipedia.org/wiki/Viktor_Belenko
Faktoja:
- Yksikään MiG-25 tai MiG-31 ei koskaan onnistunut laukaisemaan ainuttakaan ohjusta yhtäkään SR-71:stä kohti.
- SR-71 lentäjät eivät pitäneet MiG-25:ia tai MiG-31:iä minkäänlaisina vaarallisina uhkina koneilleen.
- MiG-25 voi lentää 2,8 Machin lentonopeutta (vastaa noin 3060 km/h@ 9144 metrin/30000 jalan korkeudella) ainoastaan hyvin lyhyen ajan, johtuen moottoreiden ylikuumenemisesta (MiG-25 on nopeampi kuin MiG-31).
- MiG-25 voi lentää 24000 metrin/78740 jalan korkeudessa ainoastaan kaksi minuuttia (MiG-25 voi lentää korkeammalla kuin MiG-31).
- Vuonna 1973, Kelly Johnson, em. SR-71 Blackbirdin suunnittelija, totesi, että MiG-25 Foxbat voittaa SR-71:n ainoastaan ketteryydessä. Johnson totesi kuitenkin samalla, että ilmasta ilmaan ohjuksen, ei lekon, pitäisi olla ketterä, jotta se voisi torjua SR-71:n.
- SR-71 lekojen rutiinimatkalentonopeus (routine cruise speed) jatkuvalla jälkipoltolla oli yleensä jotain 3,2 - 3,3 Machin välillä, joskus jopa enemmänkin, 24384 metrin/80000 jalan - 25908 metrin/85000 jalan korkeudella (3,2 - 3,3 Machia vastaa noin 3498 - 3607 km/h@ 9144 metrin/30000 jalan korkeudella). SR-71:n suuri lentonopeus ja lentokorkeus yhdistettynä kehittyneeseen Hitec puolustuselektroniikkaan estivät sitä kohtaan kohdistuvat kaikki torjuntahävittäjien ja maasta ilmaan ohjusten uhat.
Habu
www.habu.org
www.habus.org
16.5.1967 Yhdysvaltojen presidentti Lyndon Johnson määräsi A-12 tiedustelukoneita käytettäväksi Kaakkois-Aasiassa vakoilulentoihin, näin alkoi operaatio Black Shield. Ensimmäinen A-12 lensi Kadenan lentotukikohtaan Okinawan saarelle Japaniin 22.5.1967 ja ensimmäinen Black Shield missio lennettiin 31.5.1967. Ainoastaan kolme A-12 lekoa operoi Kadenan tukikohdasta ja ne lensivät yhteensä 29 tiedustelu/vakoilulentoa Pohjois-Vietnamin ja Pohjois-Korean yllä viimeiseen A-12 lentoon mennessä 8.5.1968, jolloin SR-71A lekot korvasivat ne. Tiedustelulentojen aikana A-12 lekoja yritettiin pudottaa useasti lentokoneilla (MiG-21) sekä yksittäisillä SA-2 maasta-ilmaan ohjuksilla, että useilla sarjoilla SA-2 ohjuksia. Ainoastaan yhteen A-12 koneeseen osui kerran joitakin sirpaleita, osumat havaittiin vasta lekon palattua tukikohtaan.
SR-71A lekojen operatiivisia lentoja Kadenan lentotukikohdasta Okinawan saarelta Japanista Vietnamiin ja muualle Kaakkois-Aasiaan kutsuttiin nimellä Habu, aivan kuten A-12 lekojen operatiivisia lentoja Kadenasta ennen niitä. Nimi Habu juontaa juurensa Okinawalla alkuperäisesti elävästä myrkyllisestä kuoppakyykäärmeestä, kobrasta, jota okinawalaiset kutsuvat Habuksi. Okinawalaisten mielestä A-12 ja SR-71A lekot muistuttivat kuoppakyykäärmeitä ja siten he kutsuivat A-12 ja SR-71A lekoja Habuiksi. Amerikkalaiset omaksuivat lempinimen ja näin A-12 ja SR-71A lekoja, niiden miehistöjä ja itse operatiivisia lentoja kutsuttiin Habuiksi. Alunperin ainoastaan Kadenan lentotukikohdasta Vietnamiin, Laosiin, Kamputseaan ja muualle Vietnamin sodan sotatoimialueelle operatiivisia tehtäviä lentäneet A-12 ja SR-71A lekot ja niiden miehistöt ansaitsivat "Habu"-nimen, eivät muut. Melko pian kaikkia operatiivisia lentoja, lekoja ja miehistöjä alettiin kutsua "Habuiksi" ja miehistöt ansaitsivat ns. "Habu" merkin - Habu patch. Kolme SR-71A lekoa, sarjanumerot 61-7974, 61-7976 ja 61-7978, saapuivat Kadenan lentotukikohtaan vuonna 1968 ja operoivat sieltä Vietnamiin ja muualle Kaakkois-Aasiaan.
Saapuessaan Kadenaan, "Habut" lensivät yhden operatiivisen lennon (sortie) per viikko tuon kuluvan vuoden aikana, eli yksi tiedustelulento viikossa vuonna 1968. Vuonna 1970 lentojen määrä oli noussut kahteen missioon per viikko ja vuonna 1972 "Habut" lensivät jo tiedustelulennon per päivä. "Habujen" operatiivisten missioiden määrän nouseminen yhdestä lennosta per viikko lentoon per päivä kuvastaa hyvin Vietnamin sodan eskaloitumista kliimaksiin saakka. SR-71A tuotantonumero 06978 tai sarjanumero 61-7978 oli ensimmäinen SR-71A leko, joka 8.3.1968 saapui Kadenan lentotukikohtaan Okinawan saarelle Japaniin lentämään operatiivisia tehtäviä Vietnamin yllä. Näin SR-71A koneet alkoivat korvata A-12 koneita Kadenan lentotukikohdassa.
SR-71A #61-7978 "Rapid Rabbit" (Playboy logo) leko tuhoutui 20.7.1972 laskussa Kanedan tukikohtaan kovassa sivutuulessa. Lekon jarruvarjo ei onnistunut hidastamaan konetta, jolloin lentäjä joutui yrittämään uutta laskeutumista kovalla vauhdilla ilman jarruvarjoa (jarruvarjo oli täytynyt irroittaa). Laskeutuminen ei onnistunut, #61-7978 meni yli kiitotien ja päälaskutelineet katkesivat; miehistö (Capt. Dennis K. Bush ja Capt. James W. Fagg) pelastautui heittoistuimilla, mutta koneesta tuli korjauskelvoton. #61-7978 haudattiin kiitoradan päähän ja paikka nimettiin "Habu Mountainiksi". #61-7978 "Rapid Rabbit":n vasen peräsin käytettiin varaosana ja se on nykyisin #61-7975:n vasempana peräsimenä.
SR-71A tuotantonumero 06976 tai sarjanumero 61-7976 oli puolestaan ensimmäinen SR-71A leko, joka 21.3.1968 lensi (Maj. Jerome F. O'Malley ja Maj. Edward D. Payne) tiedustelulennon Kadenan lentotukikohdasta Vietnamin yllä. SR-71A #61-7976 oli myös ensimmäinen SR-71A leko, joka laitettiin pysyvästi näytteille National Museum of USAF Wright Pattersonin lentotukikohtaan Ohiossa jo vuonna 1990. SR-71A #61-7976:lla lennettiin yhteensä peräti noin 2986 tuntia, 942 lentoa ja 257 operatiivistä tehtävää (missioennätys). SR-71A #61-7976 on yhä erittäin hyvässä kunnossa.
SR-71A tuotantonumero 06974 tai sarjanumero 61-7974 oli kolmas SR-71A leko, joka keväällä 1968 sijoitettiin Kadenan lentotukikohtaan Okinawan saarelle Japaniin. SR-71A #61-7974 "Ichi Ban" lekolla oli eniten "Habu" operationaalisia tehtäviä (reilusti 50+ missiota) Vietnamiin kolmesta Kadenan tukikohdan SR-71A koneesta. SR-71A #61-7974 on tunnistettavissa peräsimeen maalatusta punaisesta 1:stä, jonka ympärille on kiertynyt kuoppakyykäärme ja "Ichi Ban" nimestä . Punaista 1:stä ja sen ympärille kiertynyttä kuoppakyykäärmetunnusta käytettiin joissain muissakin SR-71A koneissa, mutta aito ja oikea "Ichi Ban" oli aina SR-71A #61-7974. Koneen nimi "Ichi Ban" tarkoittaa japaniksi numero yksi.
SR-71A #61-7974 "Ichi Ban" tuhoutui 21.4.1989 Kanedan tukikohdasta nousun jälkeen oikean moottorin räjähtiäessä 3+ Machin nopeudessa, hajoittaen useita hydrauliikkalinjoja ja rampauttaen ohjaimet. Miehistö, lentäjä Maj. Dan House ja tiedustelujärjestelmäoperaattori Capt. Blair Bozek, yrittivät laskeutua Filippiineille, mutta heidän oli pakko hypätä ja hylätä leko, koska lekon hydrauliikka ei enää toiminut. USAF:in historian pisin onnettomuusvapaa aika päättyi tähän. Onnettomuus oli myös ensimmäinen SR-71 onnettomuus 18 vuoteen ja samalla myös viimeinen SR-71 onnettomuus. "Ichi Ban":n putoaminen aiheutti mittavan laivaston pelastusoperaation (Navy Sealit ja fregatti USS Ouellet turvasivat lekon nosto-operaation, jonka suorittivat pelastualus USS Beaufort sukeltajineen ja hinaaja USS Sioux) Luzonin saaren pohjoispuolella ja lekon jäänteet saatiin nostettua ylös noin 37 metrin/120 jalan syvyydestä 10.5.1989 mennessä.
Vain neljällä "Blackbird" lekolla oli viralliset nimet SR-71A #61-7974 "Ichi Ban", SR-71A (Playboy logo) #61-7978 "Rapid Rabbit", SR-71C #61-7981 "The Bastard" (osia YF-12A 60-6934:stä) ja A-12B "Titanium Goose" #60-6927 (ainoa "Blackbird", jolla oli J75 moottorit). Toki ajan myötä useisiin muihinkin eri logoilla varustettuihin SR-71A:hin raapustettiin epävirallisia nimiä, mm. alunperin #61-7974:n "Ichi Ban" nimi maalaattiin #61-7958:aan ja "The Bodinian Express" nimi #61-7964:een.
Discovery Channel tv-ohjelma SR-71:stä:
Discovery Channel - SR-71 Blackbird -Part 1- www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=UDvyDb6ICwo
Discovery Channel - SR 71 Blackbird -Part 2- www.youtube.com/watch?v=7H3ZmFNW_ZU&feature=relmfu
Discovery Channel - SR 71 Blackbird -Part 3- www.youtube.com/watch?v=LZgFd4h15rs&feature=relmfu
Discovery Channel - SR 71 Blackbird -Part 4- www.youtube.com/watch?v=vHp4YLVWJ1E&feature=relmfu
Kirjallisuutta:
Brian Shul with Walt Watson: The Untouchables
Brian Shul: Sled Driver – Flying The World's Fastest Jet
Donn Byrnes, Kenneth Hurley: Blackbird Rising
Richard H. Graham: SR-71 Revealed: The Inside Story, SR-71 Blackbird Stories, Tales and Legends ja Flying the SR-71 Blackbird: In the Cockpit on a Secret Operational Mission
Jim Goodall, Jay Miller: Locheed's SR-71 "Blackbird" Family
Jay Miller: Lockheed Martin's Skunkworks The Official History
Dennis Jenkins: Lockheed SR-71/YF-12 Blackbirds ja Lockheed Blackbirds
Michael O'Leary & Eric Schulzinger: Black Magic Americas Spyplanes SR-71 and U-2 ja SR-71
Inside Lockheed's Blackbird
David Donald: Black Jets
Curtis Peebles: Dark Eagles
Peter W. Merlin: Mach 3+ NASA/USAF YF-12 Flight Research, 1969-1979
Paul Crickmore: Combat Legends SR-71 Blackbird
Jeanette Remak, Joseph Ventolo Jr: A-12 Blackbird Declassified
Lou Drendel: SR-71 Blackbird in action
Squadron/Signal: Walk Around SR-71 Blackbird
Ohessa Lockheed SR-71 Blackbird tarina tv-ohjelmana:
Lockheed SR-71 Blackbird (1/3) www.youtube.com/watch?v=AyccFotTvGs
Lockheed SR-71 Blackbird (2/3) www.youtube.com/watch?v=EUxsH4HzvBE&feature=related
Lockheed SR-71 Blackbird (3/3) www.youtube.com/watch?v=7Ru40hVB6Ko&feature=related
Rakennussarja
Rakennussarja, 1/72 Hasegawa SR-71A Blackbird "Ichiban" nro 01943 Limited Edition, on mustaa muovia poislukien läpinäkyvät kuomuosat. Päällisin puolin styreeni vaikuttaa hyvin valetun näköiseltä - Hasegawan mallia onkin yleensä kehuttu hyvävaluiseksi. Osia sarjassa on hyvin vähän, vain reilut 40+ ja ne ovat kahdessa valurangassa; mustat osat yhdessä ja läpinäkyvät osat toisessa. Runko koostuu kahdesta osasta, ylä- ja alaosasta, tämän takia rakennussarjapaketin muoto on pitkä. Mallin mukana ei valitettavasti tule miehistöä. Rakennussarjan ohjeet sisältävät vain kahdeksan eri työvaihetta plus erillisen "Ichi Ban" maalaus- ja siirtokuvaohjeet. Siirtokuvat ovat siis ainoastaan kuuluisalle "Habulle" SR-71A #61-7974 "Ichi Ban":lle ns. alkuperäiseen Kadena AFB kuvioon, Det. 1 1st SRS (Strategic Reconnaissance Squadron) 9th SRW (Strategic Reconnaissance Wing) ja myöhäisempään Kadena AFB kuvioon, myöskin Det. 1 1st SRS 9th SRW. Rakentamani pienoismalli yrittää esittää tuota varhaisempaa "Ichi Ban" versiota. Itse asiassa rakennussarjan ohjeet ovat Hasegawan K127 rakennussarjan ohjeet. Tämän sarjan nro 01943 ainoa ero verrattuna Hasegawan aikaisempiin SR-71A rakennussarjoihin K127 ja K016X on juuri "Ichi Ban" siirtokuvat, muilta osin sarjat ovat täysin identtiset. Näin ollen dekaalit oikeuttavat tälle rakennussarjalle nro 01943 Limited Edition leiman ja merkinnät. Hasegawalla on lisenssisopimus Lockheed Martin Corporationin kanssa SR-71A Blackbird pienoismallien osalta, samoin kuin Tamiyalla on Chrysler Corporationin kanssa jeepin osalta. Tämä myös selittänee Hasegawan SR-71A Blackbird pienoismallien korkeamman hinnan versus muut valmistajat - Hasegawa maksaa royalteja SR-71A ja Blackbird tuotemerkkien (trademarks) käytöstä ja se ei liene halpaa.
Ohessa vertailu eri 1/72 mittakaavan A-12, YF-12A ja SR-71 rakennussarjoista: www.72scale.com/aircraft/Lockheed/SR-71.htm Olen hieman eri mieltä kuin mitä ko. vertailun kirjoittaja on, sillä mielestäni 1/72 skaalassa (tai missä tahansa skaalassa) juuri Hasegawan rakennussarjat puutteistaan huolimatta ovat parhaita SR-71A sarjoja, Italerin YF-12A nro 1141 on mielestäni paras YF-12A rakennussarja missä tahansa skaalassa ja Italerin SR-71 Blackbird with Drone nro 145 on pikemminkin A-12B (sarjasta voi tarvittaessa rakentaa myös A-12:sta) kuin SR-71A. Toisaalta DML Dragonin uusi 1/144 skaalan SR-71A nro 4639 www.dragon-models.com/html1/4639poster.htm voinee pestä laadullisesti ja tarkkuudessa kaikki aikaisemmat SR-71A rakennussarjat, jotka ovat jo joko melko vanhoja, kuten Hasegawa/Italeri tai sitten erittäin vanhoja kuten Monogram/Revell/Testors. En ole nähnyt Dragonin SR-71A nro 4639 rakennussarjaa, mutta mikäli poster kuvat pitävät vähänkään kutinsa, ko. rakennussarja on ns. täysin eri planeetalta positiivisessa mielessä verrattuna näihin vanhoihin "Blackbird" sarjoihin.
Hasegawan rungon ylä- ja alaosa sopivat hyvin yhteen, eikä niissä ole havaittavissa käyristymistä. Suurimpana miinuksena on melko suuren määrän paneelisaumoista toteuttaminen kohoviivoina. Muovissa ei näy ejektorinjälkiä eikä pursotuskohtia ulkopuolella. Sinänsä osat sopivat hyvin yhteen, eikä filleriä tarvita sopivuuteen paljoakaan, toki jonkin verran. Rungon liitoskohdat ovat alapuolella eivätkä ihan siiven reunoissa, mutta silti saumat jäävät häiritsevästi näkyviin. Joten ne täytyy filleröidä, hioa ja hionnassa hävinneet paneeliviivat kaivertaa/urittaa. Myöskin useita kohokuviollisia paneeliviivoja täytyy hiota pois, käyttää filleriä ja kaivertaa/urittaa; joitain kohokuviollisia paneeliviivoja voi ja kannattaakin jättää. Muutkin sarjan osat sopivat yhteen hyvin ja rakentamisessa vaaditaan pääosin vain hiomista sekä kaiverrusta/uritusta.
Sarjan ohjaamo on yksinkertainen, mutta perusrakentajalle riittävä - mittaristo on toteutettu musta-valkoisin dekaalein. Rakensin ja maalasin ohjaamon, vaikka tiesin, ettei sitä käytännössä näy kun kuomut ovat alhaalla. Alusta alkaen halusin rakentaa lentävän version, sillä mielestäni tämän upean kauniin lekon ulkonäkö ja muodot pääsevät oikeuksiinsa vasta lentävänä versiona. Eduardin fotoetsatuilla osilla voi sarjan ohjaamoa kohentaa ja kannattaakin, jos lekon haluaa rakentaa ei lentäväksi parkkiin pyörillä. Sarjan lievä tai suuri heikkous, miten sen nyt sitten kukin ottaakin, on juuri kuomut, joita saa sovittaa ja hioa hyvin istuviksi. Maalasin läpinäkyvällä ohuella sinisenvihertävällä maalilla ikkunut sisäpuolelta, jotta saisin aidon lasien tummennuksen aikaiseksi ja yllättäen se onnistui aivan loistavasti, mutta valitettavasti loppulakkaus tummensi niitä hieman liian häiritsevän tummiksi.
Etulaskutelinekuilun ja päälaskutelinekuilujen yksityiskohdat ovat sinänsä ok, samoin etulaskuteline ja päälaskuteline pyörineen. Tarvittaessa lisäyksityiskohtia saa hankittua fotoetseinä. Minulle näillä laskutelineiden ja pyörien yksityiskohdilla ei ollut merkitystä, koska laitoin laskutelineluukut kiinni. Siinä olikin sitten enemmän urakkaa sovittamisessa, hiomisessa yms…kuin olisi ollut laskutelineiden kokoamisessa ja viimeistelyssä. Siellä täällä on hyvin pieniä koloja, joita joutui täyttämään ja hiomaan.
Rakennusarjan suurin urakka ei ole kokoaminen, itse asiassa se on helpoin osa-alue, kun osia on vähän ja ne pääsääntöisesti loksahtavat paikoilleen helposti. Mutta ohjaamon kuomun, liitoskohtien kolojen, yms… jne… kittaaminen ja hiominen sekä kaivertaminen/uritus vievät aikaa, jos haluaa saada osat istumaan likipitäen täydellisesti ja saumattomasti. Jos ei tykkää tai halua hioa rakennussarjaa paljon, kannattaa skipata tämä sarja. Paneelilinjojen kaivertaminen/uritus ja joidenkin paneelinjojen siirtäminen oikealle paikoilleen (filleröinti, hiominen, kaiverrus/uritus) on myös melko työlästä ja puuduttavaa.
Pohjamaalasin koko mallin muutamilla sekoittamillani ohuilla "titaanin" harmailla Gunzen väreillä; alunperin tarkoitus oli pohjamaalata malli Gunzen Mr. Surfacer 1200 pohjamaalilla, mutta homma ei oikein pelittänyt, joten tein omat pohjamaalit ja käytin Mr. Surfaceria kittauksessa ja väärien urien yms…peittämisessä. Pohjamaalauksen jälkeen ruiskutin useita ohuita kerroksia sekoittamiani vihreänmustan ja sinertävänvihreänmustan ja eri mustan värien sävyjä. Lakkaus ja siirtokuvat paikoilleen hyödyntäen Microsolia ja -settiä. Siirtokuvat mielestäni hieman hopeoivat jostain kulmista katsoen jossain kohdin, huolimatta lakkauksista ja Microsolin/setin käytöstä, mutta pääosin ne vaikuttaisivat olevan ok. Dekaalipuuhastelun jälkeen heti perään uusi lakkaus ja sävytystä eri mustan vivahteilla tiettyihin kohtiin ja jostain kohdista hion maalia pois, jotta alempi maalikerros tulisi näkyviin. Näin pyrin saamaan korkean lämpötilan, kitkan ja polttoainevalumien aiheuttamaa "väriä" maalipintaan ja siten aidonnäköistä sävytystä. Ja sama homma kuin edellä pari kertaa ja loppulakkaus. Siinäpä se rakentaminen maalauksineen ja viimeistelyineen on pähkinäkuoressa.
Lopuksi, on käyty paljon keskustelua siitä, että minkä värisiä SR-71A:t lopulta olivat. Yksi koulukunta sanoo, että titaanipinta maalattiin Indigo Blue:lla eli FS 35402:lla ja toinen koulukunta puolestaan sanoo, että mattamustalla. Itse uskon tuohon mattamustaan sen lämpövaikutuksen takia yhdessä titaanin kanssa ja sen näkymättömyyden takia korkealla lennettäessä. Loppupelissä kukin voi valita mieleisensä uskomuksen tai jotain siltä väliltä.
Top 10 Fastest Aircraft In The World www.youtube.com/watch?v=NVmkceLn6HY&feature=related
Parhain terveisin, AJ
Kommentit
Kirjaudu sisään kirjoittaaksesi kommentteja
Jos sinulla ei ole vielä omaa tunnusta palveluun, rekisteröidy käyttäjäksi.
